2026年1月中國車市：新能源陣營承壓分化

2026年開年首月，中國車市以“冰火兩重天”的態(tài)勢拉開全年序幕。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1月國內(nèi)乘用車零售預計達180萬輛，環(huán)比下滑20.4%，同比僅微增0.3%；新能源汽車零售銷量約80萬輛，滲透率降至44.4%，較2025年底的峰值跌落近10個百分點。

而過去幾天，各大車企陸續(xù)披露的1月銷量成績單，進一步印證了市場的顯著分化：擁有龐大燃油車基本盤的傳統(tǒng)車企大多穩(wěn)如泰山，憑借“油電并行”戰(zhàn)略抵御住市場波動；而絕大多數(shù)單押新能源的品牌則集體承壓，即便部分新勢力實現(xiàn)同比增長，也難掩環(huán)比下滑的壓力，甚至面臨成本激增的利潤考驗。這場開年“寒流”不僅是短期市場調(diào)整的縮影，更折射出中國車市從“政策驅(qū)動”向“市場驅(qū)動”轉(zhuǎn)型的深層邏輯——在新能源為未來趨勢的當下，“多條腿走路”仍是車企穿越周期的最優(yōu)解。

燃油車基本盤扎實，傳統(tǒng)車企依舊穩(wěn)健

1月車市的分化格局中，傳統(tǒng)車企憑借對燃油車基本盤的堅守，成為市場波動中的“壓艙石”。這些企業(yè)并未因新能源轉(zhuǎn)型而放棄燃油車市場，反而通過“油電同智”“配置升級”等策略持續(xù)優(yōu)化燃油車產(chǎn)品力，再疊加出口市場的強勢增長，最終交出了穩(wěn)健的銷量答卷。

上汽集團作為傳統(tǒng)車企的代表，1月銷量表現(xiàn)尤為突出，整車批售達32.74萬輛，同比增長23.94%，終端零售突破36.3萬輛，批發(fā)與零售規(guī)模雙雙位居行業(yè)第一，成為當月唯一銷量突破30萬輛的車企。其核心支撐來自燃油車的穩(wěn)定貢獻：1月上汽燃油車銷量達24.2萬輛，占比約74%，同比多賣3.9萬輛；即便聚焦車企維度，上汽通用、上汽乘用車、上汽通用五菱的增幅也分別達到29.31%、53.78%、36.98%，而這三家車企的銷量結(jié)構(gòu)中，燃油車均占據(jù)大頭。更值得關(guān)注的是，上汽自主品牌1月銷量達21.4萬輛，同比增幅39.6%，占集團銷量比重提升至65.3%，這一數(shù)字不僅彰顯了其自主品牌的成長，更超越了比亞迪同期國內(nèi)10.96萬輛的銷量，展現(xiàn)出“燃油+新能源”協(xié)同發(fā)展的成效。

吉利汽車則憑借“燃油車托底、新能源補位”的策略，成為1月頭部車企中唯一實現(xiàn)環(huán)比正增長的企業(yè)。1月吉利總銷量27.02萬輛，同比微增1.29%，環(huán)比增長14.08%，從2025年12月的23.68萬輛穩(wěn)步提升。盡管其新能源板塊受整體環(huán)境影響，當月貢獻12.43萬輛銷量（同比微降），但燃油車的強勢表現(xiàn)為整體銷量筑牢了根基：1月吉利燃油車銷量達14.59萬輛，同比增長0.1%，尤其是高端燃油車型組成的“中國星”系列，單月銷量突破13.44萬輛，也正因此，吉利新能源銷量占比從之前的超50%回落至46%，但燃油車的穩(wěn)定輸出讓其在市場調(diào)整期依舊保持韌性。

廣汽豐田、長城汽車等企業(yè)的表現(xiàn)，同樣印證了燃油車基本盤的價值。廣汽豐田延續(xù)2025年的穩(wěn)健態(tài)勢，1月銷量6.26萬輛，同比增長9.82%，。長城汽車1月銷量9.03萬輛，同比增長11.59%，旗下哈弗品牌、WEY品牌、坦克品牌均實現(xiàn)增長。奇瑞汽車雖1月總銷量19.15萬輛，同比下跌10.7%，但各大板塊中唯一增長的奇瑞品牌（單月銷量13.55萬輛，同比增長4.6%），其增長核心依舊依賴燃油車；同時，奇瑞的出口表現(xiàn)也足夠強勢，1月海外銷量達11.96萬輛，占集團總銷量近60%，成為穩(wěn)增長的關(guān)鍵支撐。

事實上，這些傳統(tǒng)車企的穩(wěn)健，還離不開出口市場的“第二增長曲線”。除奇瑞外，上汽集團1月出口10.5萬輛，同比增長51.7%；吉利1月海外銷量6.05萬輛，同比翻倍增長121%，環(huán)比更是逆勢增長50%；即便新能源承壓的比亞迪，1月出口也突破10.05萬輛，同比增長51.47%。燃油車保障了企業(yè)的現(xiàn)金流“生存底線”，出口則填補了國內(nèi)市場的增量缺口，形成“雙保險”，共同構(gòu)成了中國汽車“全球化+多元化”的格局。

新能源政策透支，成本壓力下的冷暖不均

與傳統(tǒng)車企形成鮮明對比的是，1月新能源陣營整體承壓，即便部分企業(yè)實現(xiàn)同比增長，也難掩環(huán)比下滑的壓力，且內(nèi)部呈現(xiàn)“有人狂歡有人落寞”的極致分化。政策退坡導致的需求透支、高基數(shù)效應(yīng)下的新品承接不足，再疊加上游原材料漲價帶來的成本壓力，共同將新能源車企推向了“寒冬”。

從銷量表現(xiàn)來看，新能源陣營的分化尤為顯著。鴻蒙智行、小米汽車、蔚來、零跑等少數(shù)品牌憑借爆款產(chǎn)品或低基數(shù)效應(yīng)實現(xiàn)高增長：鴻蒙智行1月交付5.79萬輛，同比增長65.6%，其中與賽力斯合作的問界品牌貢獻4萬輛銷量，同比大漲83%，問界M7（參數(shù)丨圖片）/M8的持續(xù)熱銷成為關(guān)鍵；小米汽車1月交付超3.9萬輛，同比增長95%，接近翻番，銷量結(jié)構(gòu)也從2025年1月的以SU7為主，轉(zhuǎn)變?yōu)橐訷U7為銷售擔當，雷軍此前透露新一代SU7已進入量產(chǎn)確認階段，首批展車預計春節(jié)前到店，為后續(xù)增長埋下伏筆；蔚來1月交付2.72萬輛，同比增長96.08%，全新ES8成為交付主力，單月交付1.76萬輛，占總交付量的65%，成為品牌新一代明星產(chǎn)品；零跑汽車1月交付3.21萬輛，同比增長27.37%，延續(xù)了2025年的增長態(tài)勢。

然而，這些品牌的增長背后，仍隱藏著環(huán)比下滑的壓力——受2025年底需求透支影響，多數(shù)新能源車企1月銷量較去年四季度明顯回落。其中，小米汽車環(huán)比下降22%，零跑汽車環(huán)比下降46.94%，蔚來環(huán)比下降43.53%，即便是表現(xiàn)最好的鴻蒙智行，環(huán)比跌幅也達到35.3%。這一數(shù)據(jù)側(cè)面印證了“無燃油車或混動托底”的新勢力，在市場調(diào)整期的抗風險能力遠弱于傳統(tǒng)車企。

更多新能源車企在1月陷入銷量下滑的困境，比亞迪、理想、小鵬等頭部品牌尤為明顯。比亞迪1月新能源銷量21.0051萬輛，同比下滑30.11%，環(huán)比更是跌50.04%，其中國內(nèi)市場銷量僅10.96萬輛，同比跌幅53.22%，核心原因在于遭遇新能源政策退坡與需求透支的雙重壓力——2025年底新能源汽車購置稅免征政策即將結(jié)束，比亞迪為沖刺年度目標掀起促銷潮，大量需求在12月集中釋放，導致2026年1月進入需求恢復期；即便有國家報廢補貼、地方以舊換新政策銜接，但細則與申報通道尚未落地，進一步加劇了消費者的觀望情緒。

理想汽車1月交付2.77萬輛，同比下降7.55%，環(huán)比下降37.47%；小鵬汽車1月交付2.0011萬輛，同比下降34.07%，環(huán)比下降46.65%，這兩家企業(yè)的下滑，既受去年同期高基數(shù)影響，更因“舊款乏力、新款未到”的產(chǎn)品空窗期——理想L9長期未煥新，小鵬主力車型M03等被競爭對手分食市場份額，導致在1月市場中缺乏競爭力。

更嚴峻的是，新能源車企還面臨著上游原材料漲價帶來的成本壓力，進一步擠壓利潤空間。2025年以來，動力電池核心原料碳酸鋰價格從年初的7.57萬元/噸攀升至2026年2月3日的14.66萬元/噸，漲幅約94%，近乎翻倍；鋁價從每噸2萬元升至2.3萬元，銅價從8萬元/噸突破10萬元大關(guān)，錫價從27.18萬元/噸大幅上漲至37.73萬元/噸；車規(guī)級DRAM價格在三個月內(nèi)飆升約180%，部分型號漲幅甚至高達300%。這些漲價正逐步傳導至整車制造端，綜合各類金屬原材料與芯片，單車成本上漲已達4000至7000元。

2026年1月的中國車市，既是一場開年“寒流”，更是一次行業(yè)轉(zhuǎn)型的“壓力測試”。從市場表現(xiàn)來看，擁有燃油車基本盤的傳統(tǒng)車企，憑借“油電并行”與“出口補位”的雙重優(yōu)勢，展現(xiàn)出更強的抗風險能力；而新能源陣營則在政策透支、成本壓力與產(chǎn)品空窗期的疊加影響下，陷入“增長分化、整體承壓”的困境。

展望2026年后續(xù)市場，業(yè)內(nèi)普遍認為，受春節(jié)長假、政策銜接滯后等因素影響，2月車市仍將處于階段性調(diào)整期，市場整體回暖的拐點可能要到3月或一季度結(jié)束后才會逐漸清晰。而對于車企而言，2026年的競爭已提前進入“深水區(qū)”：傳統(tǒng)車企需要在堅守燃油車基本盤的同時，加快新能源布局的“速度與精準度”打造爆款；新能源車企則需解決產(chǎn)品迭代滯后的問題，同時通過技術(shù)創(chuàng)新與規(guī)模效應(yīng)應(yīng)對成本壓力，還要積極拓展出口市場，構(gòu)筑“第二增長曲線”。