當春運車流涌上高速，提前幾秒預(yù)警風險，關(guān)鍵時刻真的能救命

撰文：海川；編輯：李力

高速公路上的危險，往往不是突然發(fā)生的，而是被突然“看見”的。在廣東梅大高速塌方事故中，有駕駛員之所以能夠及時避險，并不是因為看到了前方塌陷，而是在事發(fā)前幾秒，聽到了一句來自導(dǎo)航系統(tǒng)的提醒——“前方車輛急剎”。

這幾秒鐘，成為事故與避險之間的分水嶺。

越來越多案例顯示，交通事故并非總是毫無征兆：急剎、驟停、異常減速，本身就是風險正在形成的信號。當這些信號被匯集、識別，并在第一時間推送給后方車輛，交通安全就不再只是“事后處置”，而是開始向“事前預(yù)防”轉(zhuǎn)變。

隨著2026年春運開啟，預(yù)計40天跨區(qū)域人員流動量將達95億人次、自駕占比約八成，類似的“提前幾秒”將更頻繁地決定一次返鄉(xiāng)是否平安。

讓預(yù)警跑在事故前面

如果不是那一聲提前響起的語音提示，廣東梅大高速茶陽路段的結(jié)局，或許會更加沉重。

2024年5月1日凌晨，梅大高速發(fā)生重大塌方災(zāi)害。事發(fā)時正值深夜，路段視線嚴重受限，現(xiàn)場也沒有明顯施工或災(zāi)害預(yù)警標識。對駕駛員來說，前方道路在視覺上與平日差別不大，危險幾乎是在所有人毫無察覺的情況下突然出現(xiàn)，多輛車輛因此墜落，并造成了嚴重后果。

長期以來，高速公路上的突發(fā)災(zāi)害都有一個共性問題：風險出現(xiàn)得太快，但與此相關(guān)的信息傳遞得很慢。從事故發(fā)生到現(xiàn)場確認、信息上報、交通管制，往往需要較長時間。但對已經(jīng)行駛在路上的車輛來說，每一秒鐘都極為寶貴，這種時間差，往往意味著沒有選擇余地。

但在梅大高速事故中，情況出現(xiàn)了變化。

在隨后的救援和復(fù)盤中，一個細節(jié)反復(fù)被提及。有參與救援的車主回憶，在接近事發(fā)路段前，他的導(dǎo)航系統(tǒng)提示過一句“前方車輛急剎”。正是這短短幾秒鐘的提醒，讓他下意識松油、減速，沒有繼續(xù)向前。

事后數(shù)據(jù)顯示，系統(tǒng)在凌晨2點左右監(jiān)測到第一起異常急剎行為，接下來的半個多小時里，還有多輛車出現(xiàn)速度驟降、急剎等異常情況。單看其中任何一輛車，都很難判斷前方發(fā)生了什么；但當這些異常在同一時間、同一空間密集出現(xiàn)時，本身就構(gòu)成了一個清晰信號：前方路況，已經(jīng)不正常了。

正是這些“不對勁”的行車行為，被系統(tǒng)捕捉并持續(xù)向后方車輛推送預(yù)警。它沒有試圖給出結(jié)論，只是把“可能存在危險”的預(yù)警信號，盡可能早地送到駕駛員耳邊，讓后者提高警惕，采取必要的防范措施。

多位交通安全研究者也指出，相比依賴人工上報或固定監(jiān)控點的方式，基于真實行車行為的風險識別，更接近事故發(fā)生的第一現(xiàn)場。車流本身，就是最密集、最實時的傳感器。

也正是從這起事件開始，相關(guān)部門開始把這類能力放到更高層級的公共安全框架中推進。在應(yīng)急管理部部署下，中國安全生產(chǎn)科學研究院聯(lián)合多方力量，將這一能力納入國家重點研發(fā)計劃“重大自然災(zāi)害防控與公共安全”體系，并啟動專項攻關(guān)。一年多后，這套能力逐漸成熟，并被正式命名為“鷹眼守護”預(yù)警系統(tǒng)。

不是看到事故，而是讀懂異常

從外在形態(tài)看，“鷹眼守護”并不是一個簡單的功能升級，而更像是一套建立在真實交通行為之上的風險感知網(wǎng)絡(luò)。

它改變的，是交通預(yù)警的觸發(fā)方式：當同向多輛車在短時間內(nèi)集中出現(xiàn)急剎、驟停、異常減速時，系統(tǒng)會判斷前方可能正在發(fā)生重大異常——事故、塌陷、連環(huán)追尾，甚至是極端天氣帶來的突發(fā)風險。隨后，預(yù)警信息會以秒級速度，通過語音和地圖界面推送給后方車輛。

在交通工程領(lǐng)域，傳統(tǒng)的智能交通系統(tǒng)更多依賴攝像頭、地感線圈或人工巡查。這些系統(tǒng)在日常管理中很重要，但在夜間、雨霧天氣或偏遠路段，往往存在感知盲區(qū)。而事故，恰恰更容易發(fā)生在這些地方。

相比之下，基于海量匿名脫敏的車輛動態(tài)信息的模型，提供了另一條路徑：讓車流自己“說話”。

真正的技術(shù)難點，并不在于某一個指標，而在于對復(fù)雜交通語境的理解。系統(tǒng)需要判斷：這些急剎是否集中？是否發(fā)生在同一空間范圍？是正常擁堵，還是突發(fā)性風險？背后的交通視覺—語言大模型，正是在做這種“讀懂異常”的工作。

在公開測試中，當多輛車在高速路段以超過80公里/小時行駛，并在短時間內(nèi)同步急剎時，系統(tǒng)可以在數(shù)秒內(nèi)完成判斷，并將預(yù)警推送至接近1公里范圍內(nèi)的后方車輛。在重大異常事件場景下，預(yù)警準確率超過90%。

這意味著，預(yù)警不再等事故被確認后才出現(xiàn)，而是前移到了事故正在形成、尚未完全顯性的階段。

2025年9月，這套系統(tǒng)在全國范圍內(nèi)上線應(yīng)用。中國安全生產(chǎn)科學研究院國家重點研發(fā)計劃項目負責人、首席科學家趙晨表示，“鷹眼守護”預(yù)警系統(tǒng)具備強大的事前預(yù)警與風險防控能力，系統(tǒng)不僅能在事后為后方車輛提供關(guān)鍵秒級預(yù)警，更通過實時風險感知與精準預(yù)警，實現(xiàn)了從源頭上防范化解重大安全風險，探索了公路交通安全治理模式向事前預(yù)防轉(zhuǎn)型的有效路徑。”

預(yù)警效果得到真實案例檢驗

中秋國慶假期，是高速公路的“年度壓力測試”。車多、夜間駕駛多、長途出行多，各種不確定因素疊加。正是在這種環(huán)境下，預(yù)警系統(tǒng)是否穩(wěn)定、是否有用，才能真正看得出來。

2025年的8天假期，這套系統(tǒng)累計觸發(fā)預(yù)警超過17.4億次。10月1日當天，單日預(yù)警量接近2.9億次。

數(shù)字背后，是一個個具體的避險瞬間。

10月2日清晨，連霍高速商丘段發(fā)生車輛碰撞。系統(tǒng)第一時間捕捉到異常，并在隨后20多分鐘內(nèi)，持續(xù)向后方500米范圍內(nèi)的車輛播報急剎預(yù)警，累計超過220次。事后回溯顯示，至少有200名駕駛員在收到提醒后提前減速，避免了次生事故。

以國家交通大動脈G2京滬高速為例，高德大數(shù)據(jù)顯示，“鷹眼守護”系統(tǒng)上線后，2025年國慶期間日均萬車事故數(shù)同比去年下降約10%。

截至2月1日，該系統(tǒng)累計播發(fā)預(yù)警已超112億次，日均約8800萬次，多車異常預(yù)警超14.7萬次。

打開高德，不只是為了自己

任何一項交通安全系統(tǒng)，真正的考驗都不在發(fā)布會上，而是在高峰期。

春運是一年里更嚴苛的“壓力測試”：車流更密、夜行更長、天氣更復(fù)雜。為此，2026年2月6日中國安全生產(chǎn)科學研究院與高德啟動“鷹眼護平安·溫暖回家路”專項，推動“鷹眼守護”全面升級。新增天氣預(yù)警，可對異常天氣分鐘級感知并提前預(yù)警；針對貨車在特殊天氣、特殊路段的剎車閾值更精準，讓重載駕駛員多留出反應(yīng)時間；臨水臨崖、連續(xù)急彎、長下坡等高風險路段也會結(jié)合天氣更早發(fā)聲。

更關(guān)鍵的是，新推出“鷹眼報警”功能，并已在江蘇高速試點。該功能形成“檢測—報警—后車預(yù)警—救援”閉環(huán)，可在6秒內(nèi)自動觸發(fā)報警，減少事故后的信息滯后。

更關(guān)鍵的是，鷹眼守護預(yù)警系統(tǒng)構(gòu)建的是一張全民安全守護網(wǎng)絡(luò)，每一輛開啟導(dǎo)航的車輛，既是預(yù)警的接收者，也是風險感知的參與者。你的急剎、減速、避讓，都會成為系統(tǒng)判斷的重要信號，進而轉(zhuǎn)化為他人耳邊的一句提醒。

也正因為如此，打開高德并不只是“我需要導(dǎo)航”。在這張網(wǎng)絡(luò)里，你的參與本身，就在為他人提供安全邊際。越多車主參與，預(yù)警越及時，整體交通環(huán)境也就越安全。

未來，這套系統(tǒng)還將繼續(xù)前移使用門檻，在更多場景下發(fā)揮作用。當?shù)貓D開始“提前看見風險”，交通安全的邏輯也在悄然變化：從事后處置，走向事前預(yù)防；從個人經(jīng)驗，走向群體協(xié)作。

而對每一位駕駛員來說，這最終落腳為一句更簡單的話：打開高德，不只是為了自己，也是為他人守護安全。

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