德法英意鐵路集體癱瘓，市民苦熬：每天通勤像打仗！

在柏林、倫敦、羅馬和巴黎這四大歐洲都會(huì)，對鐵路服務(wù)的失望已成為乘客普遍感知的底色。即便是在這些城市，也未曾上演過如同加泰羅尼亞通勤鐵路那般劇烈的混亂劇情。

歐洲的區(qū)域與地方鐵路系統(tǒng)大多起源于19世紀(jì)末，彼時(shí)它們多是私人資本與商業(yè)冒險(xiǎn)的產(chǎn)物。這些系統(tǒng)的普及與穩(wěn)固，則發(fā)生在第二次世界大戰(zhàn)之后的歲月里，與歐洲福利國家的建立同步前行，共同撫平了戰(zhàn)爭與匱乏留下的創(chuàng)傷。

正如人們所見，不滿情緒是各地用戶對基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行狀況的共同體認(rèn)。不論是因?yàn)檠诱`與取消，還是財(cái)政緊縮政策導(dǎo)致的基建投資匱乏，亦或是勞工問題帶來的不穩(wěn)定性，這些困擾在各地都或多或少地存在。必須指出的是，在任何一個(gè)歐洲大城市中，其鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的問題嚴(yán)重程度，都遠(yuǎn)未達(dá)到加泰羅尼亞鐵路系統(tǒng)所呈現(xiàn)的那種近乎崩潰的狀態(tài)。

羅馬大都會(huì)區(qū)及拉齊奧大區(qū)的絕大部分列車服務(wù)，均隸屬于由國家控股的公營企業(yè)——意大利國家鐵路公司。具體的服務(wù)規(guī)劃與資金支持則來自拉齊奧大區(qū)政府，雙方通過合同約定了時(shí)刻表與班次頻率。僅有小部分線路由羅馬市政府下屬的公共交通公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，其中包含了連接奧斯蒂亞的線路——這座沿海城市雖然距離市中心近30公里，但在行政區(qū)劃上仍歸屬于首都轄區(qū)。

這張鐵路網(wǎng)絡(luò)雖然覆蓋廣泛，卻長期被慢性病纏身：延誤、班次取消以及信息發(fā)布滯后等問題層出不窮。在早晚高峰時(shí)段，車廂內(nèi)往往人滿為患，各類突發(fā)事故頻繁上演，這進(jìn)一步加深了公眾對系統(tǒng)不堪重負(fù)以及投資長期不足的負(fù)面印象。

連接首都與托斯卡納邊境省會(huì)維泰博的羅馬至維泰博鐵路線，更是成為了乘客協(xié)會(huì)投訴的重災(zāi)區(qū)。在這種高壓環(huán)境下，乘客與鐵路工作人員之間的關(guān)系也日趨緊張，摩擦?xí)r有發(fā)生。

平心而論，巴黎的通勤鐵路基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)轉(zhuǎn)尚可，但也無法完全免疫周期性的干擾。這些干擾因素五花八門：從設(shè)備故障、軌道異物，到因被遺忘的行李引發(fā)的恐襲警報(bào)，再到乘客突發(fā)急病乃至有人臥軌自殺，不一而足。

最為棘手的難題莫過于法國國家鐵路公司員工發(fā)起的頻繁罷工。對于普通乘客而言，這些抗議活動(dòng)的實(shí)際影響范圍往往難以預(yù)料，最低限度的服務(wù)保障也時(shí)常充滿變數(shù)。出于謹(jǐn)慎，許多人只能無奈選擇居家辦公或駕駛私家車出行。在過去幾年里，為了抵制一項(xiàng)旨在限制鐵路工人這一“受寵”群體歷史特權(quán)的改革，罷工行動(dòng)有時(shí)甚至?xí)掷m(xù)數(shù)周之久。

除了人為因素，巴黎鐵路網(wǎng)正經(jīng)歷著一場漫長的陣痛。

作為法國首都的通勤網(wǎng)絡(luò)，在過去十年間——且未來仍需忍耐數(shù)年——一直承載著“大巴黎快線”這一史詩級工程的建設(shè)壓力。這是一個(gè)全長約200公里的超級地鐵環(huán)線項(xiàng)目，旨在連接巴黎的第一圈層和第二圈層郊區(qū)，打破必須經(jīng)過市中心中轉(zhuǎn)的格局。這項(xiàng)理論上應(yīng)于2031年完工的工程，已導(dǎo)致多條線路不得不暫時(shí)停運(yùn)，給市民生活帶來了諸多不便。

在眾多線路中，連接戴高樂機(jī)場的區(qū)域快鐵B線因列車?yán)匣瘒?yán)重、車廂擁擠不堪，被公認(rèn)為最迫切需要更新?lián)Q代的線路之一。

自1996年實(shí)施鐵路改革以來，德國的短途客運(yùn)管轄權(quán)已下放至各聯(lián)邦州。這些服務(wù)既包括區(qū)域列車，也涵蓋了被稱為“城市快鐵”的大都會(huì)及郊區(qū)列車。聯(lián)邦政府則通過所謂的“區(qū)域化基金”為此提供資金支持。

無論是通勤列車，還是德國鐵路公司運(yùn)營的中長途列車，其現(xiàn)狀都令人唏噓。事實(shí)上，德國火車的晚點(diǎn)問題已然成為德國民眾憤怒與自嘲的靶子。數(shù)據(jù)顯示，2025年德國長途列車的準(zhǔn)點(diǎn)率僅為60.1%，而地方鐵路運(yùn)輸同樣飽受取消和延誤的困擾。去年夏天，城市快鐵系統(tǒng)甚至創(chuàng)下了單日發(fā)生300起中斷事故的記錄。進(jìn)入2026年1月，嚴(yán)酷的冰雪天氣更是讓德國鐵路長途服務(wù)的準(zhǔn)點(diǎn)率斷崖式下跌至52.1%。

究其根源，鐵路網(wǎng)的困境與德國許多其他基礎(chǔ)設(shè)施如出一轍：在國家長期奉行財(cái)政緊縮政策的背景下，大部分設(shè)施因投資匱乏而日漸陳舊和惡化。

此外，人力短缺也是不可忽視的因素，司機(jī)、技術(shù)人員和檢票員的缺口已成為德國多個(gè)行業(yè)的慢性病。盡管旨在2036年完成的鐵路網(wǎng)現(xiàn)代化計(jì)劃已啟動(dòng)一段時(shí)間，且今年聯(lián)邦政府將投入230億歐元，用于翻新多達(dá)28000個(gè)路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)，但這在帶來希望的同時(shí)，也意味著更多的改道和延誤將不可避免。

值得慰藉的是，德國推出了一種名為“德國全境通票”的月票，售價(jià)63歐元。持有者可以無限次乘坐德國境內(nèi)的區(qū)域列車、公共汽車、地鐵、有軌電車和城市快鐵。只要你有足夠的時(shí)間、耐心和興致，這張車票足以讓你通過換乘一趟又一趟的區(qū)域列車，橫跨整個(gè)國家。

英國人向來以堅(jiān)忍著稱，而作為倫敦通勤火車和地鐵的用戶，這種品質(zhì)更是必不可少。畢竟，在倫敦，公共汽車往往只是游客、退休人員或那些擁有大把閑暇時(shí)光者的選擇。雖然這里并未出現(xiàn)加泰羅尼亞式的混亂，但罷工、工程建設(shè)、軌道故障或信號問題引發(fā)的延誤與取消，依然給居住在市中心以外的人們帶來了巨大的生活困擾。更何況，對于許多人來說，單程通勤耗時(shí)一到一個(gè)半小時(shí)是常態(tài)。

從首都郊區(qū)前往威斯敏斯特、維多利亞或滑鐵盧，往往需要周密的計(jì)劃并預(yù)留充足的緩沖時(shí)間。

這是因?yàn)橥ㄇ诹熊嚨陌啻晤l率遠(yuǎn)低于地鐵，尤其是在夜間和周末，當(dāng)相當(dāng)于西班牙鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理局的維護(hù)公司進(jìn)場作業(yè)時(shí)，服務(wù)更會(huì)大打折扣。此外，為了爭取加薪而周期性爆發(fā)的罷工，往往會(huì)讓整個(gè)服務(wù)系統(tǒng)陷入癱瘓。

公眾對連接倫敦與郊區(qū)的鐵路系統(tǒng)的不滿情緒日益高漲，這已促使現(xiàn)任政府著手實(shí)施一項(xiàng)分階段的重新國有化計(jì)劃。所有的私營運(yùn)營商將被逐步整合進(jìn)一個(gè)名為“大不列顛鐵路公司”的國有架構(gòu)之中。