為什么中國人經營的港口總有人眼紅？

沒錢用的時候，中國是合作伙伴；等日子稍微好過點了，中國就變成了國家安全威脅。這種用完就翻臉的“白眼狼”，最近可是出了不少。這一邊，巴拿馬最高法院裁定，香港長和集團在巴拿馬運河兩端運營的港口存在所謂“合同違憲”。另一邊，澳大利亞總理阿爾巴尼斯再次表態，要把租借給中國公司的達爾文港給收回來。

明明是正常的商業合作，澳大利亞為什么堅持要吃相難看？為什么中資經營的港口接二連三地被人針對？這些港口為什么讓人“眼紅”？接下來就讓我們一一拆解。

一、澳大利亞為何想收回達爾文港？

達爾文港與印尼、東帝汶隔海相望，因為《物種起源》的作者達爾文環球科考路過這里而得名。1870年，達爾文港正式建港，二戰期間遭到了日軍的狂轟濫炸，是太平洋戰場上遭受空襲最頻繁、破壞最嚴重的地區之一，二戰后期成為了盟軍反攻的跳板，到現在還有美軍力量的存在。

中國民營企業嵐橋集團通過國際公開招標拿到了達爾文港99年的租賃經營權

2015年，中國民營企業嵐橋集團通過國際公開招標，用5.06億澳元拿到了達爾文港99年的租賃經營權。之后，嵐橋又砸了將近1億澳元，對港口進行升級改造。如今，達爾文港的年運營利潤已經實現翻番，從之前的2000多萬澳元增長到了4200多萬，港口的年吞吐量從之前的1萬多標箱，增長到了2.5萬余個。

雖然這個成績單看著很亮眼，可即便是放在澳大利亞國內來看，它的規模和墨爾本港、悉尼港也沒法比，更別提上海港、寧波舟山港這樣的世界級“巨無霸”了。

圖為達爾文港所處的地理位置示意圖

可你非要說達爾文港有點兒什么東西的話，那就是地理位置。達爾文港是澳大利亞北部最靠近亞洲的深水港之一，是澳大利亞商品出口到亞太市場的“北方門戶”。同時，達爾文港還可以作為區域中短程海運集散樞紐，通過海鐵聯運等方式，降低貨物轉運的時間和成本。

說白了，達爾文港的定位，是要成為全球航運網絡中一個服務樞紐，為船舶服務、補給、維修等提供支撐。

從這個角度來看，規模雖然不大，戰略價值倒也不小。

達爾文港的張略價值并不小

不過，為了這點戰略價值，就要把中企踢走，代價可不小。

澳大利亞北領地政府專門讓德勤、穆迪等咨詢機構評估過，合約中斷要退還剩下的租金不說，還要支付巨額違約金，同時還可能導致2000多人失業，當地政府的信用評級也可能被下調。然而，就是這么個不算太大、違約成本卻不低的港口，澳大利亞總嚷嚷著要收回，理由每次都是所謂的“國家安全”。

從中企租下港口開始，所謂的“安全審查”就一輪接一輪，可這么多年過去了，澳方從來都沒有拿出過實打實的證據，來證明這個商業港口確實威脅到它的安全了。不少西方智庫都認為，這主要是澳大利亞的國內政治和外部壓力導致的。一方面，2025年大選時，各個政黨都拿“收回港口”來拉選票；另一方面，港口靠近澳美軍事設施，被看作“五眼聯盟”防務體系的一環。

澳方認為，這種基礎設施必須掌握在本國或者是可信盟友的手里。這么一操作，既討好了國內選民，又向美國遞了“投名狀”。

事實上，類似的戲碼在其他地方也在上演。美國智庫——戰略與國際問題研究中心——在2025年發布了一份關于中國在拉美和加勒比港口項目的風險評估報告，報告涵蓋37個港口項目，其中一些被評估為高風險。理由不是這些港口真有什么問題，而只是因為它們位置重要：要么在關鍵航線上，要么靠近美國關心的區域。報告自己也承認，這種所謂的“風險判斷”，是基于想象的潛在可能。那么，以美國為首的一些國家，為什么老盯著中資港口不放呢？

二、中資港口為什么讓人眼紅？

首先，確實是因為中國太能干了！當別人還在用老地圖找航線時，中國已經織起了一張覆蓋全球的港口網絡。目前，中國在全球投資或運營的港口項目有100多個。比如希臘的比雷埃夫斯港：從亞洲來的貨從這里上岸，可直接通過陸路鐵路跨越巴爾干半島向北運輸，比繞道北歐港口能省下7到10天。

圖為比雷埃夫斯港的地理位置示意圖

需要指出的是，中國企業在海外運營的港口，普遍具有成本低、建得快、效率高等特點，哪怕條件復雜，也能迅速把基礎設施搞起來，實現良性運營。這不是光靠錢就能做到的，靠的是中國多年積累的工程經驗、管理能力和供應鏈協同。

這些成績，不僅說明中國是“世界工廠”和貿易大國，也證明中國在全球航運體系里的話語權越來越實。中國通過開辟多元航線、發展海鐵聯運，實際上也在幫助全球供應鏈變得更安全、更有韌性。

然而，當金幣的響聲過于清脆，陰影里的眼睛便紅了起來。從西方的視角來看，問題不只是中國參與得多，而是中國在現有國際規則里，靠貿易、制造、航運和投資，結結實實地織成了一張大網，而且這張網還很難被割裂。當全球供應鏈越來越依賴這張網的時候，以前那套靠規則、制裁和聯盟來掌控局面的辦法，就越來越不好使了。這種“失控感”正是近年來逆全球化抬頭的一大心理根源。

中資參與的每個碼頭在西方劇本里都變成了潛在的軍港

于是，在美西方撰寫的劇本里，中資參與的每個碼頭都變成了潛在的軍港，每艘貨輪都可能變身戰艦。澳大利亞的達爾文港被渲染成了“戰時樞紐”；秘魯的錢凱港也被投以軍事威脅的目光。除了打嘴仗，想動手的人一直都有。

近年來，美國一直在指手畫腳，說中國在全球航運、港口和造船業的支配性地位，威脅到了美國的供應鏈安全和制造業競爭力。白宮甚至動過念頭，想收購中國在關鍵港口的股份。就在巴拿馬最高法院裁定香港長和集團所謂“合同違憲”之后，美國第一個跳出來，對裁決表示“振奮”。

在這樣的背景下，一些國家已經把和美國的深度捆綁，當成了政治正確。就像新加坡國立大學東亞研究所鄭永年教授所說，現在的地緣政治正在變得“商業化”。一些國家把與中國的經貿關系“安全化”，這不是什么簡單的安全考慮，而是一種低成本的政治表演。它們以此作為籌碼，一邊在戰略上向美國靠攏，一邊在經濟上試圖通過制造障礙，來向中國討價還價。

而這種“以小搏大”加杠桿的操作，也讓相關爭議在“安全擔憂”與“商業現實”之間反復搖擺。那么，讓這些國家眼紅的，只是中資港口能賺錢嗎？

三、中資港口被盯上，只是因為賺錢嗎？

直接說結論：賺錢能力強，只是表面原因。更讓一些國家心里不是滋味的，是他們親手參與制定的國際規則，現在被中國熟練運用、穩步發展。這種“規則反噬”的酸葡萄，實在難以下咽。

圖為港口的貨輪

要知道，中國“硬實力”的背后，有一整套體系支撐。一方面，中國企業熟練運用現有的國際經貿規則進行投資決策，通過合資、租賃、特許經營等多種方式，參與海外港口項目，避免單一模式帶來的系統性風險；另一方面，中國強大的制造業基礎和完整的工業體系，為航運和港口提供了持續、穩定的貨源支撐，使航線和港口具備真實的經濟邏輯，而不是依賴政策補貼來維持。正是制造業、貿易規模、航運能力和港口網絡這幾股力量擰在一起，才形成了一個高度自洽、內生力強的系統。這種系統一旦運轉起來，想靠打壓一兩個項目就把它拆散，幾乎是不可能完成的任務。

這一套“組合拳”下來，就讓原本的規則制定者和既得利益者有點破防了。他們想通過重新定義議題、改變規則解釋，來拖慢甚至逆轉整個趨勢。而港口和航運之所以被推上風口浪尖，正是因為它們連接著貿易、能源、制造和金融，是現代經濟里最難被替代的基礎設施。

而這，恐怕才是中資港口真正讓人眼紅、也讓人焦慮的地方。它們不是靠突破規則生存，而是在規則之內越走越穩。當商業能力開始改變規則運行的重心，舊有的掌控方式自然會本能反彈。達爾文港也好，巴拿馬港口也罷，表面上看，爭的只是一個港口，實際上爭的，卻是未來在全球貿易體系里，誰還能說了算。

看看新聞記者: 攝像：沈俊 美術編輯：郭浩

編輯: 張蘊昆

責編: 周緹