放下身段一年后，合資車企活出新勢(shì)力的樣子了嗎？丨新年特稿

更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：Wallace

關(guān)于合資車企「覺(jué)醒」的源頭，坊間流傳著一個(gè)類似于「龍傲天小說(shuō)」的「爽文」故事：

2023 年，東風(fēng)日產(chǎn)邀請(qǐng)日產(chǎn)汽車包括 CEO 在內(nèi)的高管來(lái)到廣州，一口氣「鑒賞」了超過(guò) 30 臺(tái)中國(guó)本土的新能源車。

比亞迪、「蔚小理」，和其他的頭部品牌主力產(chǎn)品皆在其中，如果按照過(guò)往日產(chǎn)內(nèi)部評(píng)估競(jìng)品的慣例，劇情應(yīng)當(dāng)是「試完一圈然后點(diǎn)評(píng)競(jìng)品存在的不足，最后要肯定一下自家產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)」。

但 2023 年的這一次，根據(jù)晚點(diǎn)的報(bào)道，當(dāng)時(shí)的場(chǎng)面是「這一批新能源車，把日方高管干沉默了」。

再后來(lái)，東風(fēng)日產(chǎn)領(lǐng)著日方高管參觀了 2023 年上海車展，展臺(tái)上琳瑯滿目的中國(guó)新能源車再次給來(lái)自日產(chǎn)總部的高管帶來(lái)「億點(diǎn)點(diǎn)」震撼……

于是乎，后面才有了徹底改頭換面的日產(chǎn) N7。

其他合資車企是不是也有著類似的戲劇性故事暫且不得而知，但可以肯定的是，2025 年是合資車企全面轉(zhuǎn)向，開(kāi)始學(xué)習(xí)中國(guó)本土車企的關(guān)鍵之年。

除了日產(chǎn)之外，南北大眾、上汽通用別克、廣汽豐田、「BBA」們，甚至韓系品牌，均有動(dòng)作。速度慢的在與中國(guó)科技企業(yè)洽談技術(shù)落地，快的已經(jīng)推出搭載中國(guó)汽車科技成果的產(chǎn)品，并在市場(chǎng)上取得了一定成績(jī)。

這種「合資車企依賴中國(guó)本土技術(shù)打造新品」的模式，有一個(gè)更具象的外號(hào)——「合資 2.0」；「合資 2.0」的出現(xiàn)，也意味著體量龐大的合資車企們，紛紛開(kāi)啟了艱難、漫長(zhǎng)且充滿挑戰(zhàn)的轉(zhuǎn)型之路。

而在這首年中，市場(chǎng)上也的確涌現(xiàn)了一些明星產(chǎn)品。除了上文提到的 N7 外，廣汽豐田的鉑智 3X、別克的世家和至境 L7、奔馳的純電 CLA、奧迪的 Q6L e-tron 等均在市場(chǎng)上有不低的關(guān)注度。

如今第一個(gè)完整年份過(guò)去，合資車企陣營(yíng)中，到底有哪艘「大船」真正實(shí)現(xiàn)了「掉頭」？或者說(shuō)能明顯看到「轉(zhuǎn)舵」的跡象？

實(shí)際上，這是指向一個(gè)最核心的問(wèn)題：「合資 2.0」，對(duì)提振新能源銷量是否能真正起到積極作用？合資車企在產(chǎn)品層面不斷向中國(guó)新勢(shì)力靠近，銷量是否也在同步靠近？

或許，2025 年的一系列數(shù)據(jù)知道答案。

無(wú)合作，不合資

在了解 2025 年合資車企新能源車業(yè)務(wù)的成績(jī)之前，可以先了解一下當(dāng)前合資車企與本土車企、供應(yīng)商的合作模式。

如果以產(chǎn)品定義為分類依據(jù)，合資車企布局「合資 2.0」戰(zhàn)略，按照中國(guó)技術(shù)參與度的從淺到深，大致分三種模式。

三途同歸

第一大類產(chǎn)品，智能化等部分核心功能應(yīng)用中國(guó)本土技術(shù)，但整車架構(gòu)、外觀設(shè)計(jì)等層面，依然由合資車企主導(dǎo)；部分車型則是在全球車型的基礎(chǔ)上做定點(diǎn)升級(jí)。

這類產(chǎn)品的代表作是奔馳純電 CLA。作為全球車型，純電 CLA 在國(guó)內(nèi)除了加長(zhǎng)軸距外，駕駛、空間體驗(yàn)和海外版本大致保持一致；針對(duì)中國(guó)用戶更為關(guān)注的智能化表現(xiàn)，引入中國(guó)供應(yīng)商來(lái)提供解決方案，以追趕本土競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

這類產(chǎn)品多見(jiàn)于「BBA」等擁有一定市場(chǎng)影響力的品牌，而代表車型除了奔馳 CLA 外，已經(jīng)上市的還有一汽奧迪 Q6L e-tron，2026 年將登陸中國(guó)市場(chǎng)的全新寶馬 iX3也能劃歸此類。

第二大類產(chǎn)品應(yīng)用中國(guó)本土技術(shù)的程度會(huì)更高，會(huì)從相對(duì)表層的智能化相關(guān)功能，深入到更底層的動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等方面。其中的代表車型，相信會(huì)讓人率先想到上汽通用推出的新能源車，比如別克至境世家、至境 L7等。

值得一提的是，已經(jīng)暫時(shí)退出中國(guó)市場(chǎng)的雷諾，其全球新車「Twingo E-Tech」所用的電池來(lái)自寧德時(shí)代、電機(jī)來(lái)自上海電驅(qū)，也是一個(gè)頗為特殊但也極具代表性的例子。

第三大類產(chǎn)品，其應(yīng)用中國(guó)本土汽車技術(shù)程度之深，可以形容為「只有車標(biāo)還是自己的」。

其中的代表產(chǎn)品，莫過(guò)于上文提到的日產(chǎn) N7，和廣豐鉑智 3X——其底層架構(gòu)平臺(tái)完全由中國(guó)本土團(tuán)隊(duì)研發(fā)，核心三電、智能化相關(guān)技術(shù)，也幾乎全部來(lái)自中國(guó)技術(shù)體系。

另外，日產(chǎn) N7 的設(shè)計(jì)氛圍也完全有別于原有的語(yǔ)言體系，貫穿式燈組、車內(nèi)大屏等設(shè)計(jì)，可視為對(duì)中國(guó)新能源車的「像素級(jí)借鑒」——除了日產(chǎn)車標(biāo)外，N7 給人的第一印象就是一款徹頭徹尾的中國(guó)新能源車。

而類似的產(chǎn)品還有馬自達(dá) EZ-6/60、上汽奧迪 E5 SportBack、與眾 06 等。

總括這三大類車型，和中國(guó)合作伙伴的深度合作是貫穿始終的關(guān)鍵動(dòng)作，也是他們和老款合資新能源車形成區(qū)隔、提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要特征。

而從另一個(gè)維度，也就是合資車企與中國(guó)企業(yè)合作的「廣度」來(lái)看，可以發(fā)現(xiàn)二者之間的緊密合作已經(jīng)形成席卷全行業(yè)、覆蓋幾乎每一個(gè)角落的普遍性現(xiàn)象，也是不可逆的市場(chǎng)大勢(shì)。

擁抱中國(guó)

中國(guó)汽車供應(yīng)鏈舉世聞名已久，也早就滲透進(jìn)全球汽車產(chǎn)業(yè)的多個(gè)重要環(huán)節(jié)。但真正變得「舉足輕重」的節(jié)點(diǎn)是，新能源時(shí)代合資車企在核心零部件上也開(kāi)始傾向中國(guó)供應(yīng)商，心甘情愿地將「芯」和「魂」交給中國(guó)盟友。

從合作圖譜中我們可以找到多個(gè)典型例子，比如地平線和大眾集團(tuán)的深度合作，宣傳「基于征程 6 系列芯片打造的輔助駕駛方案將于 2025 年開(kāi)始量產(chǎn)」；軟件方面，一汽奧迪的部分車型也引入了華為 ADS 作為解決方案。

Momenta 更是這份圖表中的「常客」，除了大眾集團(tuán)外，上汽通用別克、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)和北京奔馳的新車型，都搭載了 Momenta 的輔助駕駛方案。

而更深入的合作就來(lái)到底層架構(gòu)方面：預(yù)告 2026 年上市的與眾 08 基于大眾集團(tuán)與小鵬聯(lián)合開(kāi)發(fā)的「CEA」打造；傳聞中，日產(chǎn) N7 是基于東風(fēng)奕派 007 的整車架構(gòu)來(lái)重新設(shè)計(jì)；AUDI E5 Sportback 并非基于 PPE，而是 ADP 平臺(tái)打造——一個(gè)由奧迪和上汽集團(tuán)聯(lián)手研發(fā)的全新整車平臺(tái)。

廣豐鉑智 3X 和馬自達(dá) EZ-6 更是徹底，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，前者就是廣汽新一代 AION V 的「姐妹車型」，豐田僅提供了造型上的設(shè)計(jì)意見(jiàn)；馬自達(dá) EZ-6 也是如此，整車幾乎與長(zhǎng)安深藍(lán) SL03 沒(méi)有體驗(yàn)上的本質(zhì)差異。

在這些具體產(chǎn)品之外，合資車企和中國(guó)企業(yè)的合作還進(jìn)一步深入到底層能力上，并希望借此反哺全球市場(chǎng)。

豐田的兩家中國(guó)合資公司正在推進(jìn)「中國(guó)首席工程師（RCE）體制」，開(kāi)始將研發(fā)主導(dǎo)權(quán)讓渡至中國(guó)工程師團(tuán)隊(duì)。未來(lái)，連卡羅拉（參數(shù)丨圖片）這樣的核心產(chǎn)品，都會(huì)交由中國(guó)人來(lái)主導(dǎo)。

上汽通用聯(lián)手上汽集團(tuán)建立的「泛亞技術(shù)研究中心」，是中國(guó)汽車工程師的搖籃，也是最早在中國(guó)成立的合資品牌研究機(jī)構(gòu)。現(xiàn)搭載于高端品牌「至境」車型上的「逍遙」整車架構(gòu)、「真龍」系列動(dòng)力系統(tǒng)，就是出自該機(jī)構(gòu)之手。

大眾這邊，入股小鵬汽車共同開(kāi)發(fā)電子電氣架構(gòu)早已是行業(yè)熱議話題，旗下子公司還與地平線成立新的合資公司「酷睿程」，主導(dǎo)輔助駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)；日產(chǎn)這邊則是成立了日產(chǎn)技術(shù)開(kāi)發(fā) (上海)有限公司。

基于這些信息可以見(jiàn)到，合資車企和中國(guó)企業(yè)的合作思路正在打開(kāi)，深度、廣度均有強(qiáng)化，且從原來(lái)的專注智能化體系，擴(kuò)散至更核心的底層架構(gòu)平臺(tái)等。

換言之，由中國(guó)全行業(yè)定義的新能源車，也逐漸演變成為了得到合資車企認(rèn)可的「共同標(biāo)準(zhǔn)」。

而搞清楚當(dāng)下合資車企與中國(guó)企業(yè)合作的基本情況后，問(wèn)題便是，這些新一代的合資新能源車，到底賣(mài)得怎么樣？

不升反降

如果從宏觀角度看，2025 年依然是合資車企的「疼痛之年」。

2025 年，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)品牌乘用車占乘用車總銷量的 69.5%，意味著合資車企的市場(chǎng)份額已經(jīng)下滑至僅有三成水平。

而在 12 年前，也就是 2014 年，合資車企正迎來(lái)巔峰時(shí)刻，其市場(chǎng)份額達(dá)到了史無(wú)前例的 66.1%（中汽協(xié)數(shù)據(jù)）；6 年前的 2020 年，合資車企的市場(chǎng)份額迎來(lái)第二個(gè)高峰，重回 64%（乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)），成了新能源車大爆發(fā)前的回光返照。

合資車企份額「崩盤(pán)」的直接原因，自然是其基本盤(pán)燃油車的市場(chǎng)占比在不斷下滑：

2020 年，燃油車銷量占到市場(chǎng)總量的 92.3%，但來(lái)到 2025 年，僅有 46%（ 均為中汽協(xié)數(shù)據(jù)）；另一方面，新能源車強(qiáng)勁增長(zhǎng)帶來(lái)的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，合資車企未能很好抓住。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2025 年新能源乘用車的國(guó)內(nèi)總銷量（不含出口）約 1281 萬(wàn)臺(tái)，相較 2024 年的1089.9 萬(wàn)臺(tái)有約 17.5% 的同比增長(zhǎng)。

至于市場(chǎng)份額，自主品牌進(jìn)一步上升，從 2024 年的約 85%提升至 2025 年的約 90.5%；合資品牌則出現(xiàn)了小幅度下降，從 2024 年的 5.8%，進(jìn)一步下滑至約 4.5%。

這些數(shù)據(jù)告訴我們兩點(diǎn)信息：在整個(gè)新能源乘用車賽道，合資車企依然處于絕對(duì)弱勢(shì)地位；「合資 2.0」的核心戰(zhàn)略，并未能幫助合資車企如愿實(shí)現(xiàn)所謂的「大反攻」，在大盤(pán)增速明顯的情況下，其表現(xiàn)不增反降。

只不過(guò)，這樣的表現(xiàn)似乎不能一概而論。

靈丹妙藥？

來(lái)看不同合資車企新能源乘用車的年銷量變化，考慮到這是「合資 2.0」戰(zhàn)略落地的第一年，該戰(zhàn)略對(duì)一些合資車企帶來(lái)的影響，不可謂不「驚人」。

東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽豐田和長(zhǎng)安馬自達(dá)，是 2025 年里「合資 2.0」品牌中的「大贏家」：東風(fēng)日產(chǎn)新能源車銷量年增長(zhǎng)率達(dá)到驚人的2396.2%、廣汽豐田達(dá)到1119.8%、長(zhǎng)安馬自達(dá)也有845.2%。

相對(duì)的，這三家車企新能源車銷量占總銷量的比例也在 2025 年實(shí)現(xiàn)大幅度上升，東風(fēng)日產(chǎn)從 0.3% 上升至 9.1%，廣汽豐田從 0.8% 上升至 9.2%；長(zhǎng)安馬自達(dá)上升的幅度最明顯，從 4.6% 上升至 37%。

另外，在銷量整體下滑的大環(huán)境下，長(zhǎng)安馬自達(dá)是為數(shù)不多實(shí)現(xiàn)新能源銷量、總銷量雙雙同比上漲的合資車企。其 2025 年總銷量為 87006 臺(tái)，考慮到新能源車銷量占比已經(jīng)上漲至 37%，可想而知 EZ-6 和 EZ-60 雙車型幫助巨大。

有增長(zhǎng)的車企自然也有下滑的車企，而且年度新能源乘用車銷量同比下滑的合資車企是大多數(shù)。

一汽奧迪、上汽奧迪、北京奔馳、華晨寶馬、上汽通用別克、一汽豐田、廣汽本田和東風(fēng)本田等車企都出現(xiàn)了新能源車銷量的同比下滑，更是有多家車企的同比下滑幅度超過(guò) 30%。

其中下滑幅度最大的車企是上汽奧迪，幅度為 44.4%；華晨寶馬也是難兄難弟，同比下滑幅度是 43.2%。

若要分析原因的話，下滑幅度明顯的合資車企，大多在 2025 年里沒(méi)有布局符合「合資 2.0」定義、基于中國(guó)用戶需求深度定義的本土化產(chǎn)品。

寶馬的新一代純電動(dòng)車要等到 2026 年稍后時(shí)間才能與消費(fèi)者見(jiàn)面，東風(fēng)本田、一汽豐田就更是特殊——前者堅(jiān)持「原汁原味」地引入日本總部定義的新能源車，且不針對(duì)智能座艙、輔助駕駛做本土化定制；后者主力車型 bZ3 雖有智能化的升級(jí)，但綜合而言不如鉑智 3X 這般徹底。

上汽奧迪這邊，在 2025 年聯(lián)手上汽集團(tuán)推出了全新品牌「AUDI」，并推出新車 E5 Sportback，脫離了原來(lái)的品牌體系。只不過(guò)，AUDI E5 Sportback 目前還處于起量階段，累計(jì)銷量不足萬(wàn)臺(tái)。

此消彼長(zhǎng)的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，似乎就是論證「合資 2.0 戰(zhàn)略有用」的最佳案例——「合資 2.0」執(zhí)行得越是徹底、推出的產(chǎn)品越是本土化，越是能夠帶動(dòng)新能源業(yè)務(wù)銷量上升。

而宏觀來(lái)看，受限于全球市場(chǎng)、戰(zhàn)略慣性等因素，顯然合資車企不太可能在短時(shí)間內(nèi)大幅提升新能源車的比重，燃油車依然是他們的絕對(duì)主力和銷量支柱——推動(dòng)合資 2.0 戰(zhàn)略與否、推動(dòng)速度的快慢，短期內(nèi)不確定性因素依然存在。

但一些「合資 2.0 寵兒」的出現(xiàn)，即使在全球車企大體放緩新能源轉(zhuǎn)型的背景下，相信會(huì)憑借相對(duì)亮眼的表現(xiàn)，成為驅(qū)使合資車企針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)加大新能源布局的源動(dòng)力。

「合資 2.0」的寵兒

「2025 年賣(mài)得最好的 10 款合資新能源車有哪些？」針對(duì)這個(gè)命題，電動(dòng)星球已在不久前做過(guò)盤(pán)點(diǎn)。

可以簡(jiǎn)單回顧一下，2025 年的合資新能源按年銷量排序，依次為廣豐鉑智 3X、別克 GL8 插混、日產(chǎn) N7、大眾 ID.3、寶馬 i3、一汽豐田 bZ3、smart 精靈 、大眾 ID.4 Crozz、馬自達(dá) EZ-6 和馬自達(dá) EZ-60。

深究的話，前十榜單中真正符合「合資 2.0」定義，也就是基于中國(guó)科技公司來(lái)打造核心體驗(yàn)的車型僅有 4 款，還不到一半；榜單上更多的車型，像大眾 ID.3、寶馬 i3 等，已經(jīng)是「上個(gè)時(shí)代」的合資新能源車。

但從另一個(gè)角度看，「合資 2.0」車型的代表作，鉑智 3X、日產(chǎn) N7 是排在榜單靠前的位置，且絕對(duì)銷量要領(lǐng)先其他合資新能源車型。

過(guò)去一年，鉑智 3X 共賣(mài)出 70007 臺(tái)新車，而日產(chǎn) N7 的年銷量為 45382 臺(tái)。再往后的車型，ID.3 年銷量不足 4 萬(wàn)臺(tái)，從第五名的寶馬 i3 開(kāi)始其他上榜車型的年銷量均在 2～2.3 萬(wàn)臺(tái)水平，差距明顯。

而且要考慮到，鉑智 3X 和日產(chǎn) N7 的上市時(shí)間均不是完整的 12 個(gè)月，能夠取得這樣的銷量成績(jī)，相信能一定程度地說(shuō)明這兩款新車的受歡迎程度。

那么如今回過(guò)頭來(lái)看，以鉑智 3X、日產(chǎn) N7 為代表的「合資 2.0」新車，到底有哪些過(guò)人之處？

抄對(duì)作業(yè)

他們所搭載的電氣架構(gòu)可能不是最頂級(jí)，充電速度、續(xù)航表現(xiàn)、加速性能等層面也未必是同級(jí)車型中的佼佼者，但不可否認(rèn)，鉑智 3X 和日產(chǎn) N7 非常懂得在內(nèi)部乘坐空間、內(nèi)飾設(shè)計(jì)和智能化便利功能上做文章。

表現(xiàn)最突出的是車機(jī)系統(tǒng)，無(wú)論是鉑智 3X 還是日產(chǎn) N7，都傾向于借鑒主流本土新能源車的設(shè)計(jì)樣式和交互邏輯，在很大程度上降低了新購(gòu)車用戶的了解和使用門(mén)檻，提升產(chǎn)品從可接受性。

反面例子則是某日系品牌的新能源車，堅(jiān)持用自主研發(fā)的車機(jī)操作系統(tǒng)，全然沒(méi)有考慮自己的一套交互邏輯、視覺(jué)效果是否能滿足中國(guó)消費(fèi)者的需求。

另外，鉑智 3X 和日產(chǎn) N7 非常注重「高配置」這一點(diǎn)，也頗有中國(guó)新能源車的特色。

以日產(chǎn) N7 為例，其在 15 萬(wàn)元以內(nèi)的價(jià)位提供車載冰箱系統(tǒng)，在同級(jí)新能源車中實(shí)難一見(jiàn)；座椅功能相對(duì)豐富，前排座椅提供 14 點(diǎn)按摩功能相當(dāng)出彩。

最后則是中國(guó)消費(fèi)者最關(guān)注的空間，鉑智 3X 的尺寸還相對(duì)克制，「僅有」4600*1850*1660mm，軸距 2765mm——車長(zhǎng)和威蘭達(dá)一致，但軸距遠(yuǎn)超威蘭達(dá)，甚至比 20 萬(wàn)元級(jí)的威颯也更勝一籌。

還要考慮到鉑智 3X 的起售價(jià)是 10 萬(wàn)元級(jí)別，意味著鉑智 3X 以 10～15 萬(wàn)元的價(jià)格，提供 20 萬(wàn)元級(jí)別燃油車的車內(nèi)空間，和以往任何豐田燃油車都無(wú)法給予的智能化體驗(yàn)。

日產(chǎn) N7 甚至做得更「出格」，其車長(zhǎng)來(lái)到 4930mm，軸距來(lái)到 2915mm，兩項(xiàng)參數(shù)都已經(jīng)超過(guò)日產(chǎn)轎車的標(biāo)桿產(chǎn)品天籟。

只不過(guò)，天籟的同步降價(jià)讓 N7 的價(jià)格優(yōu)勢(shì)不那么明顯，但智能化體驗(yàn) N7 依然大幅領(lǐng)先——這種「田忌賽馬」的技巧，正好是過(guò)去新勢(shì)力車企所長(zhǎng)。

以鉑智 3X 和日產(chǎn) N7 為例子分析可見(jiàn)，這兩款車型其實(shí)沒(méi)有太多「絕招」，真正做對(duì)的地方其實(shí)只有「抄中國(guó)對(duì)手作業(yè)」這一點(diǎn)。

尺寸、智能化、續(xù)航、價(jià)格都看齊中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，讓這兩款車型至少有「同臺(tái)競(jìng)技」，被納入考慮范圍的機(jī)會(huì)。而其他沒(méi)有得到更新，或者沿用原來(lái)思路打造的合資新能源車，則處于另一條賽道——認(rèn)為消費(fèi)者依然會(huì)因?yàn)椤钙放埔鐑r(jià)」而買(mǎi)單體驗(yàn)相對(duì)落后的產(chǎn)品。

最終，2025 年合資新能源車的銷量數(shù)據(jù)告訴我們答案：這樣的「賽道」，只會(huì)越走越窄。

2026 全面開(kāi)戰(zhàn)

展望 2026 年，隨著合資車企的新一輪攻勢(shì)即將到來(lái)，市場(chǎng)似乎不打算給「還在觀望」的合資車企們喘息的機(jī)會(huì)。

廣汽豐田這邊，鉑智 7已經(jīng)進(jìn)入預(yù)熱階段。按目前的宣傳信息看，這會(huì)是一臺(tái)尺寸、定位接近凱美瑞甚至亞洲龍的 B+ 級(jí)轎車，有可能會(huì)在 20 萬(wàn)元價(jià)位段給合資市場(chǎng)帶來(lái)一定沖擊。

東風(fēng)日產(chǎn)，N 系列的第二款車型「N6」已經(jīng)上市，動(dòng)力改用插混系統(tǒng)，尺寸稍有縮小，定位比 N7 稍低；N 系列的 SUVNX8也已經(jīng)進(jìn)入預(yù)熱階段，目前已知的消息是尺寸比樓蘭還要大，提供雙動(dòng)力系統(tǒng)（純電/插混）。

如果日產(chǎn) NX8 的價(jià)格落在 15～20 萬(wàn)元之間，復(fù)刻 N7 的銷量成功也不是沒(méi)有可能。

上汽通用別克這邊，2026 年主要圍繞「至境」出牌。

據(jù)工信部申報(bào)信息，SUV 「E7」將率先登場(chǎng)。該車可視為至境 L7 的同價(jià)位段產(chǎn)品組合，車長(zhǎng) 4850mm、軸距 2850mm，同樣搭載「真龍 Pro」插混系統(tǒng)，純電續(xù)航 210km、綜合續(xù)航 1600km（預(yù)計(jì)）。

參考 L7 的價(jià)格范圍，E7 大概率不會(huì)超過(guò) 25 萬(wàn)元——在合資新能源中型 SUV 中，似乎也具備一定的競(jìng)爭(zhēng)力。

2026 也是「BBA」新能源車集中發(fā)力的年份，奔馳已經(jīng)確定會(huì)推出基于 MB.EA 平臺(tái)打造的純電 GLC，且同平臺(tái)的純電 C 級(jí)轎車也有望登場(chǎng)。

眾所周知，C 級(jí)轎車、GLC SUV 是奔馳在中國(guó)市場(chǎng)的支柱產(chǎn)品、立身之本，應(yīng)用全新純電平臺(tái)打造的這兩款純電新車，配合來(lái)自中國(guó)本土供應(yīng)商的智能化體驗(yàn)，相信其吸引力將得到極大提升。

前文已簡(jiǎn)單提到，寶馬會(huì)在 2026 年正式推出基于「新世代」平臺(tái)打造的純電 iX3 長(zhǎng)軸距——換言之，2026 年合資品牌中的一個(gè)重要看點(diǎn)，就是奔馳純電 GLC 和寶馬純電 iX3 之間的直接對(duì)話。

奧迪這邊，AUDI 品牌今年還會(huì)推出兩款 E 系列純電動(dòng)車，而一汽奧迪則繼續(xù)以 PPE 平臺(tái)純電新車為產(chǎn)品陣容主力，并結(jié)合「油電同智」策略革新新能源、燃油車。

這些合資的集中發(fā)力，在將「合資 2.0」的攻勢(shì)推向新高潮之余，也必然會(huì)加速合資新能源車市場(chǎng)的重新洗牌，淘汰存在代際落差的舊款合資新能源車。

不難看出「合資 2.0」給合資世界帶來(lái)的「貢獻(xiàn)」，并非只體現(xiàn)在產(chǎn)品體驗(yàn)的升級(jí)迭代上。更深層次的改變是，合資車企對(duì)中國(guó)市場(chǎng)、用戶需求和產(chǎn)品形態(tài)的底層認(rèn)知，都得到了一定程度的重塑。

當(dāng)然，這樣的改變，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看是否足以支撐合資新能源車與獨(dú)資新能源車企（特指特斯拉）、自主品牌持續(xù)抗衡還是未知之?dāng)?shù)；而且合資新能源車的總量依然較小，「在夾縫中生存」的基本面還沒(méi)有出現(xiàn)變化。

只能說(shuō)，「窮則思變」已經(jīng)是合資車企在當(dāng)前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中能給到的最佳態(tài)度。而且過(guò)去一年中部分合資車企展現(xiàn)出來(lái)的「快速轉(zhuǎn)身」能力，也算是給這場(chǎng)漫長(zhǎng)的「反擊戰(zhàn)」增添一些看頭。

鹿死誰(shuí)手，為時(shí)尚早。

（完）