電動超跑，無未來？

對于超級跑車而言，“未見車，先聞聲”的聽覺體驗是其核心魅力之一。V8或V12發動機的轟鳴與咆哮，不僅是動力輸出的物理表征，更是品牌歷史與技術積淀的聽覺符號。

當這份標志性的聲浪即將被電機的靜謐所取代，目標客群的反應正成為超豪華品牌必須審慎評估的市場變量。因此，2025年以來，蘭博基尼、保時捷、阿斯頓·馬丁、賓利等，這些百年超跑品牌幾乎同時宣布：純電計劃，緩一緩。

客戶不買賬

就在幾年前，大部分超跑品牌還在爭相公布電動化時間表。蘭博基尼要推純電概念車Lanzador，保時捷要讓718全系轉型純電，阿斯頓·馬丁承諾2025年就有純電車上市，賓利則喊出2030年全系電動化的口號。聲勢浩大，像是一場“你追我趕”的表態比賽。

現在，這些計劃大多擱置了。

蘭博基尼CEO說得直接：市場對純電超跑的需求“趨近于零”。因此，Lanzador取消純電量產，轉成插混路線；新一代Urus同樣改成插混。保時捷砍掉了新一代718的純電版本，旗艦SUV K1從純電平臺改回燃油平臺，提供V6、V8及插混選項。

圖片來源：蘭博基尼

阿斯頓·馬丁新CEO上任后，重新評估了電動化戰略，取消原定電動車計劃，與Lucid簽訂的最低支出條款也要重新談。賓利把全面電動化的截止日期從2030年推到了2035年，下一代添越（參數丨圖片）和歐陸GT都還會有燃油版本。

邁凱倫和法拉利的態度也變了。邁凱倫明確表示短期不會倉促推純電，新車將以V8混動為主；法拉利雖然還在推進首款純電車型，但已下調了2030年純電占比目標，把更多份額留給內燃機和混動產品。

從這可以看出，這不是個別品牌的臨時起意，而是一次集體的戰略收縮。

與之相對的是，中國品牌仍在純電超跑領域努力。比如，蔚來EP9、昊鉑SSR、仰望U9都是純電超跑，U9去年實現了約800輛的商業交付，是少數真正落地的中國純電超跑產品。而EP9和SSR則更多是品牌形象工程，不是真正意義上的主力產品。

歐洲傳統品牌的任何動向，依舊是行業真正的風向標。至于純電超跑為什么賣不動？答案其實不復雜。買蘭博基尼和阿斯頓·馬丁等超跑的人，買的不是代步工具。

先看這群人是誰。綜合多方信息，超豪華品牌的核心客戶，年齡普遍在35歲以上，財富積累已經足夠。他們買第一輛蘭博基尼，可能是在三十多歲。這批人里有相當一部分人，車庫里同時停著燃油超跑和新能源車——他們不是不懂電動車，而是很清楚兩者的區別，也清楚自己要的是哪種體驗。

從事改裝車的王蒙對蓋世汽車表示，“超豪華品牌客戶對電動超跑的接受度很低。”汽車分析人士高華（化名）接觸過不少這類客戶，他的判斷很直接，“他們挺看不上電動車的。電動車就是快，但是沒有靈魂。”

這話聽起來主觀，但背后有具體所指。超跑的核心體驗是V8或V12發動機在高轉速下的“咆哮”，是換擋時傳遞到手心的機械沖擊，是油門踩下去那一刻的聲浪和震動。這些東西，電動機給不了。

蘭博基尼CEO說，“我們賣的不是出行工具，而是夢想之車。”賓利CEO的表達更簡潔，“沉默不會是賓利”。賓利調整完戰略之后，立刻推出了搭載W12發動機的Batur，或許是想要告訴客戶，“我們沒有變”。

圖片來源：保時捷

高華說，買頂級超跑的人大多是真正的車迷，“他們對車有很強的認知”，比買七八十萬保時捷的那批人更懂車、更挑剔。他們喜歡手動擋，研究發動機調校，把開車這件事本身當成樂趣。

他還補了一句話，點破了問題核心，“我既然要買電動車，也沒必要考慮這些品牌。”也就是說，超豪華品牌電動化之后，連原來的客戶都不一定買，新客戶也未必會來。

還有一個實際問題：超豪華車是保值資產。有些經典車型在二手市場的價格比新車還高，法拉利LaFerrari、保時捷918，都是二級市場的“硬通貨”。

但電動車技術迭代太快，今天的旗艦車，三年后可能已經落伍。一輛賣幾百萬的電動超跑，五年后價值幾何？沒人說得準。這種“過時焦慮”，對這個客群來說比加速性能更致命。

蘭博基尼通過調研得出的結論是，目標客群對純電超跑的接受度“趨近于零”。這不是個人的感受，是真金白銀的市場反饋。

技術和業績的雙重壓力

除了客戶不買賬，純電超跑在技術上也存在硬傷。

電動機的瞬間扭矩確實強，零百加速數據漂亮。比如小米SU7 Ultra版（四驅），搭載了三電機驅動，官方百公里加速度僅為?1.98秒，比大部分燃油超跑要快。?

但超跑不只是跑直線。賽道駕駛是持續高負荷輸出——大電池意味著車重，車重意味著過彎遲鈍，長時間激烈駕駛還容易觸發電池熱管理保護，俗稱“限功率”，也就是動力衰減。

高華說，“電動車本身的車也很重”。一輛搭載大容量電池的純電超跑，整備質量往往比同級燃油車高出300到500公斤。多出來的重量，直接影響過彎極限、剎車距離和底盤響應。工程師可以通過懸架調校彌補一部分，但物理規律繞不過去。

圖片來源：保時捷

以仰望U9和保時捷911系列對比，前車整車質量為2475kg，純電續航為450km；保時捷911系列整車質量在1488-1824kg之間，兩者的整車質量相差較大。

國際汽車工程師協會SAE技術報告也指出，高性能電池在極端溫度和持續高功率場景下，對冷卻系統的要求遠超普通乘用車。在賽道連續跑幾圈之后，電池溫度管理系統介入，動力輸出被強制壓低——這在燃油超跑上幾乎不會發生。

對于年銷量只有幾千輛的超豪華品牌來說，技術風險的代價更高。一旦產品出現穩定性問題，品牌信譽的損失是普通車企的數倍。在技術沒有完全成熟之前，穩妥走比激進沖更劃算。

除此外，這也有現實的財務考量。以阿斯頓·馬丁為例，要應對美國關稅政策和中國市場需求下滑的雙重壓力。2025財年，阿斯頓·馬丁營收下降21%至12.58億英鎊，毛利潤下降37%至3.7億英鎊，虧損1.89億英鎊。為緩解壓力，其今年初計劃裁員20%。

電動化戰略也一再推遲。新CEO上任后縮減電動化項目，與Lucid約定的最低1.77億英鎊電動化合作計劃推遲，把有限的資金留給更確定的方向。

保時捷也有類似困境。此前激進推進電動戰略，導致成本急速膨脹。其在財報中承認，戰略調整后的營業利潤減少高達18億歐元。疊加銷量下滑，2025年前三季度，保時捷營業利潤從上一年同期的40.35億歐元暴跌至4000萬歐元，同比下滑99%。

和保時捷一樣，賓利和蘭博基尼也都受大眾集團影響，此前積極推動電動化轉型。但大眾集團自身也在經歷艱難時期——工廠裁員、成本壓縮、德國本土工廠關閉的討論從未停止。在這種背景下，旗下超豪華品牌電動化節奏放緩，也是集團統籌考量的結果。

圖片來源：阿斯頓·馬丁

有數據顯示，全球高端電動車市場增速低于預期，歐美市場的高價純電車訂單明顯波動。對年銷量只有幾千到一萬輛的超豪華品牌來說，需求略有下降，都會導致現金流繃緊。

還有一個因素是：歐盟2035年禁售燃油車的政策，給了超豪華品牌一個喘息空間。目前，歐盟已將2035年100%零排放目標調整為較2021年減排90%。這意味著，插混路線既能滿足排放法規，又能保留內燃機體驗，是一個在法規和市場之間找到的平衡點。

從這來看，插電混動成了一個現實出口。排放合規達標，內燃機體驗保留，技術風險可控，財務壓力不至于失控。

混動超跑，要跑出來了

混動路線不是退而求其次，現在已經有足夠多的產品證明其能跑出頂級水準。

以蘭博基尼Revuelto為例，6.5升V12自然吸氣發動機，加上三個電機，系統綜合功率超過1000馬力，零百加速2.5秒。該車的重點在體驗：V12在高轉速下的轟鳴聲依然在，電機在低轉速區間做了補強，整個動力曲線比純燃油版本更線性、更猛烈。買家要的聲浪有了，要的加速也更強了。

圖片來源：賓利

法拉利SF90 Stradale走的也是類似路線。4.0升V8雙渦輪增壓加三電機，綜合功率1000馬力出頭。法拉利把電機系統定位成“性能工具”，不是用來省油的，而是用來填補渦輪遲滯、提升出彎響應的，被視為“超級跑車之王”。該車因全球限量800臺，在二手車市場處于“加價”狀態。

阿斯頓·馬丁Valhalla同樣如此。搭載梅賽德斯-AMG提供的4.0升V8雙渦輪加前后雙電機，配有混合動力輔助系統，系統功率超過1000馬力，續航里用純電模式可以跑15公里左右。這個設計有些務實的意思：平時城市代步用電，踩下去的時候發動機和電機一起上。

邁凱倫的下一代旗艦也會走這條路，V8混動已經確定，據傳2028年亮相。更早之前，保時捷的2015款918 Spyder曾經是混動超跑的標桿，和法拉利拉法、邁凱倫P1并稱三大神車，證明過這條路線在頂級性能層面完全可行。現在回過頭來看，這款車的技術判斷是對的，只是領先了市場幾年。

上述產品有一個共同點：電機不是主角，是配角。其的任務是填補內燃機的短板——低轉速扭矩不足、渦輪遲滯、換擋間隙——而不是取代內燃機。該定位決定了混動系統的設計邏輯，也決定了駕駛感受的上限。

買家坐進去，聽到的還是發動機的聲音，感受到的還是轉速攀升的過程，只是這個過程變得更快、更流暢了。

從改裝和調校市場的反應也能看出一些端倪。王蒙表示，超豪華品牌客戶對混動系統的態度要開放得多，“法拉利的296就是插混，而且賣的還挺好”。那長遠來看，超跑需要電動化嗎？這個問題，其實已經有了答案。

不是不需要，而是不能只靠純電。超跑的本質是感官體驗——聲音、震動、機械反饋，缺一不可。高華說，保時捷很多鐵桿買家專門挑手動擋，就是為了體驗那種駕駛參與感。電動超跑的加速數據再好看，也只是一串電子信號。

圖片來源：邁凱倫

全球頂級賽事F1已經驗證了這個邏輯。混動系統在頂級賽車上用了很多年，2026年新規電能比例還會進一步提升，但內燃機依然是核心驅動力。高華也提到，這是排放法規大環境決定的，不代表內燃機失去了價值。恰恰相反，正是因為有內燃機，F1才還是F1，而不是一場電動賽車錦標賽。

往后看五年，超豪華市場的格局大概會是這樣：混動旗艦產品撐起主銷，純電車型以限量或概念形式出現，燃油版本也會持續存在，溢價更高，產量更少。這三條線并行，將針對不同客戶心理進行精準分層。

想要最純粹機械體驗的，買最后的燃油版本；想要頂級性能加情感共鳴的，買混動旗艦；想要品牌標簽加科技感的，買限量純電。每條線都有人買，每條線都能撐起溢價。這反而是一個比“全面純電化”更理想的產品結構。王蒙也表示，在他看來，超跑客戶的需求也是多元化的，“有喜歡聲浪，也有喜歡安靜的。”

由此可見，超豪華品牌這一輪電動化的集體放緩，本質上是一次針對市場需求變化的主動戰略調整。其沒有否認電動化方向，只是拒絕“為了電動而電動”的路線。

純電超跑會繼續存在，但大概率以“科技宣示”的形式存在。現階段，真正撐起這些品牌銷量和口碑的，還是那些把內燃機情感和電驅效率融合在一起的混動產品。

機械表沒有因為電子表消亡，反而因為稀缺性變得更貴，超跑的邏輯是一樣的。

那種“未見其車，先聞其聲”的出場方式，不會消失。只不過在混動技術的加持下，其會以一個更合規、更高效、但同樣震撼的形態，繼續存在下去，在新的時代里，其會繼續轟鳴。