大眾用增程“炮轟”自己

出品|虎嗅汽車組

作者|邢書博

頭圖|《飛馳人生》劇照

大眾掏出了自己壓箱底的發動機，做了一臺增程器。

2026年3月初，大眾首臺EA211黃金增程器正式下線，將搭載于ID. ERA 9X，月底開啟預售。

這是一臺基于EA211 1.5T EVO II改造而來的增程器。原版EA211在大眾體系中廣泛應用于朗逸、速騰、寶來、高爾夫、帕薩特、探岳,甚至奧迪A3等車型。

來源大眾官微

自2012年面世以來，EA211已在大眾旗下高中低端SUV、轎車、兩廂小型車列裝，下能省油去買菜，上能改裝上賽道。全系車型近2000萬車主的市場保有量，和長達14年的路試成績，也證明了這臺發動機經過了中國市場的充分驗證。

當晚，理想汽車公關部社交媒體總監孫敏杰（微博名“硬哥”）發了條微博：“6年，恭喜大眾把‘過時的、非常不環保、發展潛力不大’的技術成功量產！”

來源孫敏杰微博

六年前，時任大眾汽車集團（中國）CEO的馮思翰站在臺上，用“胡說八道”和“最糟糕的方案”給增程技術定性，被解讀為炮轟理想汽車走捷徑，炮轟增程技術落后過時。

但六年來增程車在中國市場風生水起，理想、問界、零跑、深藍扎堆入場，直到大眾自己的增程車亮相，大眾一反常態，開始為增程站臺。

面對理想高管的“恭喜”，大眾銷售與市場執行副總經理傅強沒有針鋒相對，而是以溫和的態度回應：

“感謝各位中國汽車人的努力，我們一起為行業進步做出貢獻。”這番回應被不少網友評價為“格局拉滿”。

但更直接的原因是，市場已經把答案拍在臉上——再端著“純電唯一正確”的架子，最后那點市場份額也要被卷走。

本期《車圈脈動》vol.19，帶你解鎖大眾傳奇發動機EA211的增程之旅。它將如何重新定義增程市場，還是換湯不換藥？

舊瓶裝新酒，大眾吃老本嗎？

EA211這臺機器，燃油車時代被封過“黃金動力”，但把它扔進增程賽道，并不是躺平吃老本，而是能實實在在解決問題。

先說問題。可靠性差、品控不穩定正在成為增程市場的攔路虎。

原因在于，國產增程器早期均為逆向研發和授權已有發動機，如寶馬授權新晨動力生產的王子發動機；塞力斯早期技術來自菲亞特、豐田的逆向研發。這些發動機由于技術老舊，搭載到早期增程車上問題頻發，漏油、積碳、燒機油；抖動、熄火、加速無力。

雖然這些年經過技術迭代，這些問題逐漸被修正，也涌現出一批較為優秀的增程器，如搭載在問界M9系列的HG15T增程發動機，基于深度自研，熱效率達44.8%。紙面參數很好，但技術路線并沒有本質差異。增程器固有的噪音抖動積碳等問題依然存在，只是出現概率在慢慢變小。

大眾的EA211在技術穩定性上則不需要太過焦慮，因為長達14年的路測已經證明了這臺發動機的耐用性。大眾只需要按部就班的技術迭代就足夠有吸引力。

關鍵問題是，拿它做增程器有什么優勢？

首先在增程器最重要的發電層面，大眾拿出了最大誠意：

VTG可變截面渦輪增壓器（保時捷同源技術）、深度米勒循環、350bar高壓燃油系統、水冷集成式中冷、緊耦合排氣凈化裝置。一堆技術塞進去，就為讓它干好一件事——發電。

發電工況最重要的兩個指標，加速和NVH上，EA211頗有亮點。

來源大眾官微

官方黑河極寒測試數據顯示，零下30℃、電量低于20%，ID. ERA 9X的0-100km/h加速6.31秒，比滿電只慢0.8秒；增程器啟動時，二排乘客位噪音變化（NVH）低于0.5分貝，人耳基本無感。作為對比，問界M9的NVH變化是1分貝，當然也十分優秀，但還差點意思。

其次是虧電加速衰減小，熱效率區間寬廣。

虧電衰減指標上，直接影響用戶體驗如超車變道、緊急脫險。大眾的0.8秒虧電加速衰減，是捅破行業窗戶紙的那根手指。

在用戶實測中，增程汽車虧電加速衰減問題頻發：理想L9在電量低于10%時，零百加速掉到9.5秒；問界M9的虧電加速實測則跌到了11.24秒。有內蒙古車主在汽車之家論壇反映，電量50%以下時“踏板踩到底加速非常緩慢，綠燈起步超不過油車”，當地4S店技術總監確認情況屬實，解釋為“電量在50%以下時電芯啟動自動保護”。

“有電一條龍，虧電一條蟲”成為行業頑疾。根本原因就是他們缺乏一臺久經考驗的發動機當增程器。

另一個窗戶紙則是熱效率。增程市場熱衷于卷熱效率這個紙面參數。友商動輒44%、45%的數據很唬人，但他們沒告訴車主，這個“最高”往往只有一個點，只有在實驗室那個特定的轉速和負載下才能跑出漂亮數據，一旦脫離“最佳工況”，熱效率就嘩嘩往下掉。有媒體把這形容為“一根縫衣線——窄得可憐”。

大眾EA211標稱38%-40%，紙面數字不如友商漂亮。但它的高效區間寬得像高速路——從低轉速到高轉速，從低負載到中高負載，它都能穩穩待在這個區間里。

有行業人士公開表示，增程車的 “最高熱效率區間”比“最高熱效率”更重要。

翻譯成人話，在中國復雜的城鄉高架及高速路況中，增程器高效區間寬廣，意味著續航不虛標，能適應各種駕駛風格，出力更穩定，噪音更小，用戶體驗更好。而那些動輒48%到50%熱效率廠商，恐怕只有在實驗室體驗才更好。

第三，工況久經考驗，用戶體驗較好。

可以認為，EA211真正的底牌，不是技術參數，是大眾在中國賣得最好的車，幾乎都裝過這臺機器。它不是實驗室里跑出來的數據，是十幾年來在路上跑出來的口碑。

2000萬的保有量也意味著龐大的后市場服務和低廉的維保費用，路邊修車店師傅閉著眼都能修EA211，配件便宜到批發市場隨便買。這種維保便利性，是新勢力短期內難以復制的。

音樂制作人袁詠琳近期上線一檔車評節目，用自己制作的歌曲測試各家車企的音響還原度，袁詠琳親自試聽并從六個維度進行打分。這檔節目側重體驗而非參數，且是音樂人自測自己的作品，可信度較高。

來源《袁詠琳的金耳朵》

結果顯示，蔚來、尊界等由于加入了太多“科技”使得音染嚴重，存在失真情況。相反沃爾沃、奔馳等車型，則得到了這位音樂人的肯定，認為高保真還原了自己作品中的巧思，如底鼓和人聲。

增程器也和汽車音響一樣，車輛實際的發電能力、轉速區間、熱效率區間、虧電衰減等參數各家PPT都寫得非常漂亮大差不差，但實際用起來怎么樣只有車主自己能夠評價。

從中也可以看出，汽車的紙面參數和用戶實際體驗之間，有一道看不見的墻。作為車企，誰能更真誠的把墻推倒，誰就能離自己的車主更近。

大眾增程器打了“半成品交付”們的臉

2026年1月，工信部發布了2026年第1號公告，修訂《道路機動車輛生產企業準入審查要求》，明確規定電動汽車的可靠性行駛試驗總里程為15000公里。

這條紅線的潛臺詞是：過去幾年，有人為了搶窗口期，把沒跑夠測試的車扔給了消費者。現在，把“自選動作”變“強制門檻”，堵住“半成品交付”的漏洞。

即便有國家強制規定，但也是實驗室數據。

而EA211的底氣，恰恰在于它不需要在試驗場里臨時抱佛腳。當新勢力還在為15000公里的強制測試日夜趕工時，EA211已經在真實路況下跑了十幾年。它的測試場，是2000萬車主每天行駛的真實道路，是哈爾濱的冰面，是吐魯番的烈日，是國慶高速服務區的三小時排隊，是網約車司機一年二十萬公里的極限壓榨，是大眾333車隊賽場的厲兵秣馬。

《飛馳人生3》奧迪A3實車

這才是真正的“耐久性測試”。

當然，大眾不是躺贏。對大眾來說，如果讓EA211這員老將在增程時代繼續發光發熱，還需要解決兩個現實問題：

首先是品牌信任。當年把增程批成“過時技術”，現在又親自下場，會導致潛在車主產生疑慮，大眾需要花大力氣重新教育市場；

其次是智能化。ID. ERA 9X的智駕是和Momenta合作，體驗相對同質化；車機相對保守，與新勢力在功能體驗上還有差距，實用有余，趣味不足。

但EA211進場，對消費者是好事。增程市場終于不再只有新勢力可選，也不再只有新晨動力、東安動力那幾張老面孔。通用、大眾這些巨頭下場，還有馬自達經典的轉子增程器，會倒逼整個行業把品質往上提。最終受益的，還是消費者。

大眾用增程炮轟自己，如果能換來2000萬車主回心轉意，繼續在增程時代支持大眾，那么面子問題也就不那么重要了。

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4839284.html?f=wyxwapp