一筆100輛車的訂單，為什么卡在海峽那邊？

上期咱們聊完混動真香，后臺有人問：那中國車在中東賣得那么好，現在海峽一封，那些車還出得去嗎？今天就跟你說個真實的故事——一筆100輛車的訂單，現在就卡在海峽那邊。這不是個案，是成千上萬輛中國車的縮影。

今年2月，貿易商劉先生拿下一筆大單——100輛汽車出口中東，客戶已經付了20%定金。按計劃，春節后等客戶付尾款、確定船期就發貨。結果戰爭爆發，海峽一封，全亂了。

“目前船運都暫停了，船期已經紊亂。雖然有了通航消息，但運費大幅上漲，加上形勢不穩定，即便通航也不敢發貨?！眲⑨撜f。他已經向國內主機廠申請暫緩排產，等形勢好轉再說。那筆100輛車的訂單，現在還卡在海峽這邊。你可能覺得：100輛車算什么？

來看組數據：2025年，中國對中東區域汽車出口達140萬輛，占中國汽車出口總量的近17%，中東是中國第二大出口市場。其中阿聯酋57萬輛、沙特30萬輛，這倆就貢獻了超六成份額。

更關鍵的是，這些車里很大一部分是走杰貝阿里港中轉的。這個位于迪拜的全球最繁忙港口，2024年處理了130萬輛汽車，中國是第一大來源國，貢獻近25%的汽車吞吐量。

但現在呢？全球前十的航運公司有超過一半更改航線。達飛輪船直接增加“緊急沖突附加費”，單個集裝箱成本增加2000到4000美元。上海到迪拜40尺干箱運價從2025年5月的2600美元，漲到現在4000美元左右，漲幅幾乎翻了一倍。

有海運公司數據顯示，出口沙特的國產SUV單車海運成本直接從1800美元漲到2200美元以上，平白多了400美元成本。

這波沖擊，不只是運費漲那么簡單。我把它總結成“三大沖擊波”：第一波：運費暴漲。

全球最大的集裝箱航運公司馬士基3月1日宣布暫停霍爾木茲海峽通行，并將部分服務改道好望角。繞行好望角意味著什么？航程增加10到14天，一艘超大型油輪日均運營成本18萬美元，僅燃油和人工總成本就將增加126萬至180萬美元。

更重要的是，汽車運輸受時間影響尤為明顯——額外的10多天往往意味著在途庫存增加、經銷商提車周期延長、售后件補貨變慢，以及資金回籠節奏被迫后移。

第二波：保險沒了。比“貴了多少”更關鍵的是“還能不能順利運輸”。3月以來，國際保賠協會集團旗下的西英保賠協會、倫敦保賠協會等相繼發布戰爭險取消通知，原有保障被排除或需額外支付高額保費。這些協會幾乎為全球約90%的遠洋船舶提供第三方責任保險。

聯合海事中心的最新風險提示指出：保險可用性現在可能已經成為能否通航的主要限制因素，而不是正式的航線關閉。德國集裝箱航運公司赫伯羅特宣布，對波斯灣航線征收每標準箱1500美元的戰爭風險附加費；日本的海洋網聯船務則對波斯灣國家進出口集裝箱每箱加收2400美元。

第三波：港口滯留。成功到港并非意味著萬事大吉。杰貝阿里港曾在3月1日短暫宣布暫停運營。據公開信息顯示，滯留港口的40尺干箱第1-5天免費，從第6天起加收滯留費400迪拉姆一天（約合750人民幣）。40尺干箱能裝2-3輛車，也就是說，光是在港口停著不動，每輛車每天就要增加250-375人民幣的成本。

更麻煩的是，地中海航運公司已經明確，在途阿拉伯灣貨物可能被改卸到“下一個安全港”，并由貨主承擔相關卸貨、倉儲和后續安排費用。

中國車企難受，全球車企也好不到哪去。Stellantis集團首當其沖。2025年，中東非洲市場為它貢獻了13.6億歐元的營業利潤，利潤率高達14%，幫助其抵消了全球范圍內的大部分虧損，是為數不多的盈利市場。若沖突拖長，Stellantis的銷量、收入和利潤都會受壓。

印度車企反應更快。馬魯蒂鈴木、塔塔汽車、現代印度、大眾印度都已推遲向中東和北非發貨。原因很簡單：運費已超過收益邊界。航運公司新增的緊急附加費最高可達每個集裝箱2000美元，若不能盡快恢復，企業最多只能承受約兩到三周。

現代印度的情況尤其嚴峻——中東和北非占其海外出貨量的40%。馬魯蒂鈴木在2025財年，中東約占其出口的12.5%。如果說這場戰爭對全球車企都是成本沖擊，那么對中國車企，它更像一次“雙重夾擊”。官方數據顯示，2025年1至7月，中國超過40%的原油進口來自阿拉伯國家聯盟成員國。與此同時，中東也是中國汽車出口的關鍵增量市場。

也就是說，對很多全球車企而言，霍爾木茲海峽局勢升級帶來的首先是成本和運輸的問題；但對中國車企而言，它同時還是能源輸入和出口市場的問題。

中國汽車技術研究中心資深首席專家吳松泉指出，沖突從能源、物流雙渠道大幅推高車企生產成本。能源上，海峽承擔全球20%原油外運，關閉引發油價大幅上漲，直接推高能源及石化原材料成本；物流上，航運巨頭集體停航，啟用新航線導致周期拉長、運費和保險費飆升。華泰證券預測，受地緣擾動影響，2026年中國汽車出口總量將下調30萬輛至650萬輛。這30萬輛，背后是多少個“那筆100輛車的訂單”？

汽車網評：

乘聯分會秘書長崔東樹認為，霍爾木茲海峽物流受阻帶來的短期成本壓力，難以撼動中國供應鏈在規模、配套及效率上的核心優勢。短期看，中東危機對中國汽車出口影響有限，“風浪越大魚越貴”。

但換個角度看，這波危機也是一次“壓力測試”。那些能快速調整布局、扎根本地市場、構建多元供應鏈的車企，不僅能順利度過這次危機，還能在行業洗牌中占據更有利的位置。正如崔東樹所言，成本上漲會加速出海模式分化，車企將更快轉向“KD散件出口+本地化組裝”，從“整車直運”轉向“區域制造”，從根源上規避海峽物流風險。