“這不是戰(zhàn)略，是生存判斷”：卓馭沈劭劼談智駕公司的唯一出路

2024年從大疆獨立出來至今，很多人問沈劭劼：為什么？

“本來就是因為它有點不一樣。”4月11日，智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，卓馭科技CEO沈劭劼在演講后的采訪環(huán)節(jié)，給出了完整的回答。“大疆做B2C，產(chǎn)品周期短；汽車是B2B，要求高安全性、長周期、供應鏈穩(wěn)定，還受地緣政治影響。”

因此，獨立運營，順理成章。

當然，背后還有一個現(xiàn)實考量：融資和上市。“這其實是一個很順理成章的東西，任何一個公司差不多都是這樣子的。”

獨立后的卓馭科技，給了自己一個新定位“移動物理AI公司”，沈劭劼認為，這是所有智駕公司的未來。

卓馭科技CEO沈劭劼

他大膽預判，未來兩年全球智駕行業(yè)由于核心技術(shù)的提升，將逐步告別現(xiàn)有的這種分垂類、分地域的交付模式，全面擁抱基礎(chǔ)模型來達到一個大一統(tǒng)的狀態(tài)。

“再大膽加一個判斷，智能駕駛其實只是物理AI的一個最初始的形態(tài)，而絕非終局。甚至往后像我們這些未來能夠存活下來的智能駕駛公司都將轉(zhuǎn)型為移動物理AI公司。”沈劭劼表示，這并不是一個戰(zhàn)略判斷，而是生存判斷。

他希望，移動物理AI能夠智能一切的移動，無論是乘用車還是商用車，無論是L2還是L4，乃至以后的泛機器人行業(yè)，通過一個包括模型軟件、車規(guī)級高可靠性硬件的組合方案，真正實現(xiàn)萬物自主移動。“這些都不只是一個餅，他們正在發(fā)生”。

01

成績單：乘用車擴盤，重卡破局

先看成績單。

乘用車方面，除了去年已經(jīng)披露的9個客戶，又新增了3個。沈劭劼特意強調(diào)，新增的是3個“客戶主體”，不是3個新品牌——“是更大的”。不過，具體是誰？暫時還不能說。

已量產(chǎn)的車型超過了50款，累計定點車型達到三位數(shù)。

沈劭劼用四個詞概括了當前的車型矩陣：油電同質(zhì)、艙駕同芯、行泊同優(yōu)、中外同頻。其中，“中外同頻”意味著無論是自主品牌還是合資品牌，油車還是電車，都能實現(xiàn)相同級別的智能化。

今年4月，卓馭最新的“高悟性端到端4.0”版本開始逐步推送。沈劭劼稱之為“100%端味”——兼顧效率和安全性，能在狹窄復雜道路中高效穿行，同時把動態(tài)交通流納入模型處理，實現(xiàn)更聰明的領(lǐng)航。

更大的突破在商用車。

中國排名前6的重卡公司，全部成了卓馭的客戶。第一個重卡車型今年6月量產(chǎn)，總共有小幾十個車型，從今年6月到明年上半年陸續(xù)交付。

“整體的發(fā)展，包括拿新客戶、新車型定點，速度超過我想象。”沈劭劼說。

這套重卡方案用的控制器算力和乘用車一樣，但多了一樣東西：卓馭自研的“激目系統(tǒng)”——一個裝在艙內(nèi)的激光雷達和視覺融合模組。根據(jù)安裝位置不同，探測距離能達到300至400米。重卡慣性大、剎車距離長，看得遠是安全的前提。

“更重要的是，這個方案是能過強標的，我相信這也應該是業(yè)界第一個能過強標的商用車重卡的解決方案。”沈劭劼如是說。能過強標，意味著它不是demo，是真能安全上路的東西。除了安全，重卡智駕還有一個重要價值：省油。通過上坡慢加速、下坡少剎車，能同時節(jié)省燃油和剎車損耗。

商用車之所以能快速取得突破，背后是“移動智能基座”理念的落地：用一套技術(shù)內(nèi)核實現(xiàn)跨場景復用。

沈劭劼對此進行了進一步解釋。

第一層，基礎(chǔ)模型要強。乘用車和重卡跑的是同一個模型，這套模型從一開始就不是為某種特定車型設(shè)計的。它的駕駛風格傾向于平緩、預判式，而不是急剎急停。“這個在乘用車方面可能見仁見智，但到了重卡領(lǐng)域，就變得非常重要。本身模型的特性就比較適應這種遷移。”

第二層，工程能力要強。幾十倍的車重變化，加上拖頭和掛廂的不同重量組合，控制算法怎么適配？這沒法靠模型解決，得靠工程師的硬實力。“我們本質(zhì)上是一家懂怎么控制機器人的公司。”沈劭劼說，這是從做機器人開始一路積累下來的能力。

第三層，具備硬件優(yōu)勢。商用車電子電氣架構(gòu)是24V，乘用車是12V；商用車要求持續(xù)運作的壽命周期，乘用車是用一下停一下。這些差異，“我們有硬件能力，直接做就行了”。而對于硬件能力缺失的公司，還沒干活就得先扯皮。

“所有這些加起來，是個體系化的能力。”沈劭劼總結(jié)。這套能力決定了，一旦新的垂類有機會出現(xiàn)，卓馭能比較快地切進去。

當然，不是所有賽道都跑得最快。“比如Robotaxi我們就是后來者。”但沈劭劼認為，后來者也有好處——跳過了早期需要高精地圖開城的重投入階段，直接跳到用原生多模態(tài)基礎(chǔ)模型、以較低成本部署的階段。卓馭今年7月將正式與合作伙伴一起在Robotaxi和無人物流車開展試運營，達到多垂類從L2跨越到L4的統(tǒng)一適配。

技術(shù)內(nèi)核可復用，但商業(yè)模式卻不盡相同。在沈劭劼看來，乘用車方面，卓馭要么自己做Tier1，要么和合作伙伴拼成一個Tier1；商用車則直接當Tier1。而L4領(lǐng)域，卓馭的角色是只做技術(shù)提供方，和合作伙伴一起運營、分利潤。

02

下一步，原生多模態(tài)基礎(chǔ)模型上車

如果說過去一年是卓馭在乘用車和商用車領(lǐng)域“鋪量”的階段，那么接下來的重點，則是技術(shù)底座的再升級。

沈劭劼透露，卓馭科技將在今年北京國際車展上正式發(fā)布新一代架構(gòu)——原生多模態(tài)基礎(chǔ)模型，這一模型與當前主流的端到端方案有本質(zhì)區(qū)別。

要理解它，得先看當前主流的“端到端”方案長什么樣。沈劭劼把它叫做“中模型”——幾千萬到幾億參數(shù)，需要大量優(yōu)秀的駕駛數(shù)據(jù)來訓練。如果遇到訓練數(shù)據(jù)里沒有的場景，它不會自己舉一反三。

他以出海舉例。中國和德國的最大區(qū)別不是交通標志，是駕駛風格。中國路權(quán)觀弱，“誰能擠誰上”；德國路權(quán)觀強，規(guī)則感強。把在中國訓練好的模型直接拿到德國，“能用，但會被罵死”。要解決？在德國找30個人采一年數(shù)據(jù)，重新訓練一遍。“能解決，但有代價。”如果每個國家都這么來一遍，成本受不了。

跨場景也是同樣的問題：從乘用車到重卡，每個新場景如果用中模型去適配，都得重新做一遍。

“原生多模態(tài)大模型”的做法不一樣。它在預訓練階段，除了智駕數(shù)據(jù)，還喂進了互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)、移動機器人數(shù)據(jù)、甚至人扛著相機走路的視頻。“把盡量多的知識灌進去”，讓模型自己學會物理世界的通用規(guī)律。到了新場景，只需要少量數(shù)據(jù)“激活”一下就能用。

沈劭劼用一個比喻來解釋：如果把不同方案比作不同類型的學生，“中模型”像中等聰明的孩子，靠大量刷題，考到的題如果刷過就能考好，沒刷過就會出問題。“大模型”像真正的學霸，不需要刷題，給他幾本教材甚至各種雜書，他自己就能悟出來，最后輕松考進985。

沈劭劼承認，這個方向不是卓馭發(fā)明的。“特斯拉肯定走在前面，目前業(yè)界完成了這種狀態(tài)的是特斯拉FSD V14和小鵬VLA2.0。但是跨垂類，暫時還沒有。”

卓馭要做的是把這個模型真正用起來。

時間表已經(jīng)排好了：今年內(nèi)，這個模型會推送到乘用車和重卡上；兩周后的北京車展，開放對外體驗；今年7月，和合作伙伴一起，在L4 Robotaxi和無人物流車上開始試運營。

至于“跳過L3”的行業(yè)討論，沈劭劼態(tài)度明確：“我同意。”

理由有兩個。

第一是責任劃分：如果要求消費者10秒內(nèi)接管，但人睡著了接不了管，責任算誰的？

第二是技術(shù)層面：L2、L3、L4這些概念是幾十年前提出的，那時候還沒有大模型。現(xiàn)在大家已經(jīng)確認，用具備原生多模態(tài)和涌現(xiàn)能力的模型，加上遠程運營、安全兜底、傳感器冗余，“能做到L2、L3、L4基本同源”。既然同源，那就用同一套技術(shù)做兩個狀態(tài)：一個是已經(jīng)有的L2，一個是L4。

至于L4什么時候普及，沈劭劼認為現(xiàn)在已經(jīng)實現(xiàn)了——路上能打到無人Robotaxi。問題不是能不能，而是成本。隨著模型能力提升、泛化成本降低，成本線會下降，普及速度會加快。

他還設(shè)想了一種混合模式：一輛車同時具備L2+和L4能力。在未認證區(qū)域以L2+運行；進入認證區(qū)域后，由云端監(jiān)控平臺接管，變成按距離付費的“自己的出租車”。“不一定是完全以Robotaxi方式進行。”

03

供應鏈、成本與一個生存判斷

盡管卓馭強調(diào)是以技術(shù)贏得市場，但外界還是給其冠以“價格屠夫”的稱號。采訪中，沈劭劼對這個標簽做了拆解。

如果“價格屠夫”的意思是只能賣便宜貨、做低端市場，“這個我肯定不認”。

他的判斷是：要做好的產(chǎn)品肯定是全矩陣的，不同價位的車，不同場景需要用不同方案，現(xiàn)在很顯然的一個趨勢是隨著模型能力越來越強，需要的硬件也會越來越多，但是性能提升比價格提升更快，毫無疑問，以后我們賣的東西會越來越貴，但是性能上升的速度一定會大于價格上升的速度。

如果“價格屠夫”指的是供應鏈管控能力，“這個我認”。

卓馭自研慣導三目系統(tǒng)

沈劭劼點出了一個行業(yè)現(xiàn)實：新生代智駕公司里，真正具備軟硬件一體能力、有供應鏈管控能力的公司，很少。大多數(shù)是純軟件公司，遇到供應鏈波動，只能讓合作伙伴加價買。

卓馭怎么做的？拿最近的內(nèi)存漲價來說，“我們在去年下半年未雨綢繆囤了一大堆，保證今年交付不會出問題。”

而在回應“智駕平權(quán)”相關(guān)問題時，沈劭劼的看法有點反直覺。他認為，智駕平權(quán)的本質(zhì)，不是把智駕做得越來越便宜，而是智能化在整車成本里的比重越來越大。一輛10萬塊的車，以前只愿意給智駕分2000塊。現(xiàn)在因為智能化接受度越來越高，這個比例變了。但硬件用量實際上在增加。

“你用的東西多了，就不可能便宜。”這個判斷，和他對“價格屠夫”的回應一脈相承：卓馭的核心競爭力不是低價，而是用更低的成本提供更高的性能。

至于要不要像有些車企一樣自研芯片，沈劭劼的回答是否定的。“市面上靠譜的端側(cè)芯片供應商，數(shù)量大于靠譜的智駕方案供應商。”找伙伴合作，甚至深度定制，比自己做更劃算。

但支撐卓馭所有布局的，是一個更底層的判斷。

“智能駕駛其實只是物理AI的一個最初始的形態(tài)，而絕非終局。往后，像我們這些未來能夠存活下來的智能駕駛公司，都將轉(zhuǎn)型為移動物理AI公司。我想說這其實并不是一個戰(zhàn)略判斷，這其實是個生存判斷。”

他的邏輯鏈條很清晰：模型能力越來越強，訓練成本越來越高，達到一年幾十億的級別。但同時，這個模型也具備了跨垂類的應用能力。只有將巨大的成本分攤到更多應用上，并用更多應用的數(shù)據(jù)反哺模型，才能建立良性循環(huán)。

“這最后只給了我們一個答案：我們所有這些智駕公司最后都必須轉(zhuǎn)型為移動物理AI公司。而卓馭的愿景，正是在移動物理AI的時代成為其中一個重要的基礎(chǔ)設(shè)施。”