指向L3與跨域融合，博世開始重押智能汽車“系統能力”

【文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘】

在4月24日正式召開的2026北京國際車展上，圍繞“AI驅動智能出行”，博世在本屆車展上集中展示了其在智能輔助駕駛、自動駕駛、智能座艙、車輛運動控制、能源管理和動力系統等領域的最新成果。而在發布會后，博世智能出行集團董事會成員克里斯托夫·哈通在與媒體的對話中，進一步釋放出更清晰的信號：當智能駕駛從功能比拼進入深水區，博世正將重心從“單項能力”轉向“系統能力”。

從“技術路徑之爭”到“系統承載能力”

這一轉變首先體現在對自動駕駛路徑的判斷上。在智能駕駛領域，博世此次最受關注的是面向中國市場開發的L3級自動駕駛系統方案。該方案最高支持120公里/小時，可在高速和城市快速路場景下實現自主變道與導航變道，并圍繞感知、計算、通信、供電、制動和轉向構建整車級冗余體系，以滿足L3對安全和法規合規的要求。

博世智能出行集團董事會成員克里斯托夫·哈通

當前行業對L2++、L3乃至L4存在多種技術路線爭論，但在哈通看來，真正決定節奏的并不只是算法能力，而是系統級約束——包括法規、運行設計域（ODD）以及整車冗余能力。

他表示，從L2++直接跨越至L4在技術上可行，但高成本與復雜系統投入使其難以規模化，L3反而更可能成為下一階段率先落地的形態。一方面，法規正在逐步完善，為特定場景（如高速和城市快速路）下的L3應用提供空間；另一方面，用戶也需要一個漸進式的認知過程，從“輔助駕駛”過渡到“可放權的自動駕駛”。

在這一過程中，決定技術落地節奏的關鍵，不再只是算法能力，而是整車系統是否具備承載能力。包括感知、計算、通信、供電以及制動與轉向在內的全鏈路冗余設計，成為L3乃至更高階自動駕駛的基礎條件。

從端到端到跨域融合

而在技術路線層面，博世則強調其“一段式端到端”方案的量產能力，但其意義并不局限于算法本身。哈通表示，過去兩年行業快速完成了從規則驅動到端到端的演進，而下一階段的關鍵，在于如何將算法能力嵌入整車系統，實現規模化落地。

這背后是對“系統能力”的重新定義：不僅包括AI模型本身，還涵蓋軟件架構、算力平臺、傳感器配置以及與底盤、制動、轉向等執行系統的協同。以自動緊急避讓（AES）為例，其并非單一功能，而是感知、決策與車輛運動控制系統協同工作的結果，體現的是跨域融合能力。

博世AI智能座艙

在能力邊界上，博世采取“核心自研+生態合作”的模式：自研AI算法、軟件架構與算力平臺，同時與芯片、云服務等合作伙伴協同構建完整技術棧。這一模式既保證技術掌控力，也為不同客戶、不同車型提供靈活適配空間。

更重要的是，系統能力直接決定規模化路徑。通過本土芯片與本地化開發體系，博世試圖在性能與成本之間找到平衡，從而推動L2++級高階輔助駕駛在中國市場的普及。這也解釋了其當前重點仍落在L2++規模化落地，而非單純追求更高階能力的原因。

系統能力成為從中國到全球的分水嶺

與此同時，在全球化背景下，系統能力的價值被進一步放大。哈通指出，中國市場在智能駕駛與電氣化領域的創新速度已處于領先位置，但在歐洲等市場，法規對駕駛員監控、系統冗余等提出了更高要求，這些都需要在整車層面進行系統補充。

這意味著，中國車企出海面臨的核心挑戰，不只是技術先進與否，而是能否完成從“功能可用”到“系統合規”的轉變。博世的角色，正是在這一過程中提供系統級支持——既理解中國本土技術體系，也熟悉歐洲等市場的法規與認證要求，從而幫助車企完成跨區域落地。

從更宏觀的角度看，博世正在構建一套“以中國為創新中心、以全球為落地網絡”的能力體系：在中國進行技術開發與快速迭代，通過全球研發與生產網絡實現本地化適配。這種模式，本質上也是系統能力的一部分。

在發布會上，博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩公布的數據也顯示，中國不僅是全球最大汽車市場，更是博世重要的創新策源地。2025年，博世智能出行集團在中國實現銷售額1223億元，同比增長4.9%，其中約70%來自中國主機廠合作。

這一數據背后，正反映出博世在中國市場的角色變化：一方面持續依賴本土車企快速增長，另一方面也在借助中國市場的智能化迭代速度，反向推動全球技術體系升級。

這些轉變意味著，博世正在中國市場完成一次能力重構：不再只是提供單一零部件，而是向“芯片—硬件—軟件—系統—整車集成”的全棧模式延伸。

在智能汽車進入系統級競爭階段后，跨域融合能力、量產能力和全球本地化協同能力，正成為傳統Tier 1重新爭奪話語權的關鍵。

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