破碎的“造車夢”：有城市出錢、出地、出礦，卻連個車輪都沒見到

從2009年的“十城千輛”工程開始算起，中國新能源汽車產業發展了15年，從最初年產量不足300輛，到2023年的944.3萬輛，中國新能源汽車產業從無到有，硬生生走出一條自主創新之路。

在這場聲勢浩大的新能源造車大潮中，許多城市不惜重金，出錢出力甚至出礦，希望借此讓城市產業升級步入“快車道”，推動地方經濟發展。

畢竟誰都清楚，汽車產業規模宏大，能直接帶動多個上下游產業鏈，不僅能讓城市GDP快速提升，更意味著稅收、就業等實實在在的好處。

遺憾的是，隨著時間的推移，越來越多的城市“造車新勢力”由于各種原因折戟沙場，甚至奄奄一息。

究竟是什么原因讓這些城市的“造車夢”蒙上了一層陰影？

2009年，中國啟動新能源汽車發展戰略全面布局，在政策與資金的雙重催化下，無數新能源汽車項目應運而生，動輒就是幾百億的投資。

地方政府也很興奮，作為先進制造業代表的新能源汽車項目落地，不僅意味著城市工業有了質的提升，更可以在這輪新產業發展中獲得無數政策扶持。

2010年的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》發布，官方開始給予新能源汽車補貼。

《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》

面對難得的機遇，許多城市躍躍欲試，不管自己是不是具備發展新能源汽車產業的實力，先拿下項目再說。

補貼帶來的熱潮可謂瘋狂，車企覺得反正造新能源汽車不虧，還有錢賺，所以一窩蜂都來造車。

同樣，城市也喜出望外，覺得新能源汽車從原材料到制造、銷售，可謂環環相扣，又有政策扶持，是重塑地方經濟最好的機會。

于是，各地政府拼命對外招商引資落地新能源汽車項目，也不看對方究竟有沒有造車經驗和能力，從而造成了后續的被動。

拿江蘇南通下面的縣級市如皋為例，2009年在這股熱潮中率先建設了如皋新能源汽車產業園區，規劃到2020年新能源整車年產能達80萬輛，產值達1000億元。

為了實現這個目標，如皋經人引薦認識了美籍商人王曉麟，被其吹得天花亂墜的汽車項目吸引，豪賭50億元來啟動所謂的“賽麟汽車”項目。

可結果這個花了6000萬在鳥巢開新車發布會的項目，最終只生產了幾款低端的“老頭樂”，總共只賣出30多輛，被網友群嘲不已。

賽麟生產的賽麟邁邁

等到如皋醒過神才發現，所有研發資金早被王曉麟挪用和轉移，人也逃到了美國。

一無所獲的如皋，因此有多位涉事官員被追責處理。

與此同時，如皋曾最被看好的另外兩個項目——陸地方舟與康迪汽車，同樣因資質和騙補等問題備受爭議，不僅一輛完整的車沒造出來，還負債累累，至今還在苦苦掙扎。

幾乎同一時期，江西上饒也遭遇了同樣的困境。

上饒原本是農業型城市，可看到國家對于新能源汽車產業的大力扶持，也跟風在新能源汽車賽道上押下重注。

2013年，上饒拿出615億元進行投資，一口氣先后引進了漢騰汽車、中汽瑞華、愛馳汽車等整車制造項目，并設定了2020年百萬產能及1500億元的產值目標，可謂信心百倍。

可上饒本身不具備高端制造業基礎，江西全省也沒有合適的配套產業支持，使得這些項目雷聲大雨點小，最終破產的破產，爛尾的爛尾，有的企業還和政府對簿公堂。

還有被視為三門峽市“一號工程”的速達汽車，以及有淮安國資背景的敏安汽車，都是當地政府不惜重金扶持的項目，可如今早已人去樓空，無人問津。

速達SA01

除了錢之外，還有很多城市拿地換項目，而且不少是以低于市面的成交價出售。

如湖州游俠汽車基地總用地規劃2762畝，目的是打造中國新能源汽車的超級工廠，可如今早已爛尾，基地內荒草早已長得遮天蔽日；還有已破產的博郡汽車南京項目，規劃面積同樣達2000畝，最終仍是雞飛蛋打一場空。

中國城市造車，有錢出錢，有地出地，還有“送礦造車”的。

內蒙古鄂爾多斯被稱為“黑金之城”，早年靠煤炭發家卻一直覺得“煤老板”不夠高級，急于轉型，便也盯上了新能源汽車產業。

找來找去，鄂爾多斯物色到了華泰汽車，以每畝1萬元的低價向華泰汽車累計供應了6056.98畝國有建設用地，其中包括一塊煤礦資源。

對于不差錢的鄂爾多斯來說，只要能造出車，啥都好說。

華泰汽車憑借土地升值與轉賣礦權賺了個盆滿缽滿，唯獨鄂爾多斯最期待的造車業務，卻千呼萬喚就是出不來。

華泰汽車生產的圣達菲5 XEV260

如今，華泰汽車因為銷售數據作假以及資金鏈斷裂，早已處于名存實亡的境地。

那些覺得只要砸錢就能造出車的城市，被無情的現實當頭一棒，只好中途“下車”。

網傳造車新勢力現狀圖 上下滑動即可查看

事實上，“造車夢”破碎的不僅有城市，還有眾多房產大佬。

房企造車最著名的莫過于恒大集團，隸屬于恒大旗下的恒馳汽車曾狠狠賺了一波眼球。

實話說，當年恒大可是真心實意想造車成功，不惜代價挖來一眾汽車圈高管和人才。

比如恒大法拉第未來智能汽車（中國）集團COO的高景深，曾任廣汽豐田綜合管理部及廣汽豐田副總經理兼副工廠長、廣汽吉奧總經理及樂視汽車中國COO；恒大高科技集團副總裁兼恒大法拉第未來智能汽車（中國）集團總裁的袁仲榮，之前是廣汽集團公司副董事長、董事會戰略委員會委員，可謂聲名赫赫。

甚至恒大當時還在上海、天津和廣州都布局了整車與制造基地，各類設備一應俱全。

作為恒馳汽車總部的廣州市，當時也對這個項目充滿期待，一路綠燈，想著以此帶動自身的新能源汽車產業發展。

恒馳5

可不缺天時、地利的恒馳汽車為何最終一地雞毛？

原因還是許老板將自己玩得嫻熟的房地產高周轉思路搬到了造車上，要求頭一年人員到位，隔年廠房設備到位，第三年就該守著等新車出來了。

即使許老板一再表示自己有十多年鋼鐵廠車間主任經驗，“自己是懂制造業的”，可按他只爭朝夕的迫切心態，別說三年，哪怕十年時間也未必造出多少合格的車。

畢竟，恒大從沒有制造業基因，也絲毫不懂造車，畢竟造車不是蓋房子，不是車研發出來就能上路行駛，還需要完善的配套體系，以及各項安全試驗。

因此，從2017年到2023年，整個恒大汽車累計虧損上千億，輸了個底朝天。

同樣，寶能集團也曾在2017年高調宣布入局汽車行業。

寶能所在的深圳市也很高興，不僅給了相關政策扶持，還在其汽車并購中給了諸多幫助。

寶能其實比較務實，知道自己沒有造車能力，選擇的是收購現成的汽車品牌。

2017年和2018年，寶能先后投入83億購入觀致汽車，成為其大股東。

觀致汽車原本是奇瑞旗下的一個高端品牌，無論車型還是性能都不算差，可由于同級別的車競爭激烈，加上價格也超過消費者預期，面市后一直銷售低迷。

觀致汽車

寶能覺得自己營銷有一套，有心將觀致納入旗下后重整旗鼓，再攻下市場。

可惜此時的中國乘用車早已進入存量市場，觀致這部車既不夠時尚，也缺乏吸引消費者的賣點，導致寶能接手后一直銷量下滑。

2019-2021年，觀致汽車年銷量分別跌至2.27萬輛、1.31萬輛、5200輛；2022年上半年，銷量已經跌至1000輛以下，然后就沒有了然后。

有意思的是，2021年，寶能董事長姚振華曾說“寶能造車花了500億”，可錢去了哪里呢？

據說，寶能收購觀致之后，還相繼收購了長安汽車和PSA集團所持股份，將長安PSA納入旗下。

這顯然是姚老板不讓“雞蛋放在一個籃子里”的穩妥思路，可事與愿違，不僅長安PSA沒能出圈，最鐘意的觀致汽車也背上70多億的債務，寶能造車徹底失敗。

還有一家曾是“華南五虎”之首的房企合生創展，是中國首家銷售規模突破100億元，被王石評價為“中國房地產界的航空母艦”。

可能錢多了，合生創展也有些飄，也跟風推出了“合創汽車”。

合創 007

很多人可能不知道，“合創汽車”原本其實就是廣汽蔚來。

2017年12月，廣汽集團、廣汽新能源與上海蔚來汽車及湖北長江蔚來新能源產業發展基金就共同出資設立了廣汽蔚來新能源汽車有限公司，也就是合創的“前身”。

2018年4月，廣汽蔚來正式成立合創汽車科技有限公司，并在一年后相繼推出全新品牌“HYCAN合創”及SUV合創 007。

但由于銷售不如人意，廣汽蔚來最終與蔚來方面分道揚鑣，找來同在廣東本土的企業——珠投智能科技有限公司，后者以19.23億元入股廣汽蔚來，成為持股68.56%的大股東。

由于新股東加入，廣汽蔚來也更名為合創汽車，以回避與蔚來的關系。

雖然之后的合創汽車新款V09在2022年賣出了18000輛車還算不錯的成績，可隨后就因內部管理問題，銷售持續下滑，差到要靠逼著員工自己買車來沖業績。

合創V09

除了上述幾家，地產圈造車其實還有華夏幸福的合眾新能源汽車、萬達集團的銀隆新能源、綠地集團的潤東汽車等，最終都是泥牛入海。

說到底，這些房企造車的背后，少不了各自站臺的城市推波助瀾，希望從中分一杯羹，只可惜押錯了寶。

時至今日，很多人對新能源汽車的認識，還停留在“電池+車身”的概念上。

其實這也是很多城市對新能源汽車的認識，總覺得造新能源汽車要比造燃油車簡單。

正因如此，不少城市將造新能源汽車當作一項“大躍進”項目，恨不得一年投資，三年上市，五年就產值翻一番，徹底轉型成功。

這種違背汽車行業發展規律的想法，自然是緣木求魚。

在這場大浪淘沙式的造車運動中，不少地方最終雞飛蛋打，錢沒了，車影子都沒看見。

說到底，城市造成的這種急于求成的心理，完全忽視了市場競爭激烈程度與行業培育所必須經歷的發展時間。

無論是造燃油車還是新能源汽車，其實本質都是城市制造業實力的體現，有多大腳才能穿多大鞋。

制造業里本來就有不少投資高、回報周期慢的項目，匯集無數產業鏈的汽車制造，更是靠大量資金堆出來的。

李斌曾表示，一家初創企業要造車，至少需要200億元資金做儲備，如今，他稱這一數字需要再翻一倍，達到400億元。

這是因為汽車行業的高投入不僅是固定資產方面，更重要的是研發和服務體系同樣需要花費重金扶持。

對于服務大眾的汽車產業，任何車企如果希望打造出一個有競爭力、可持續的品牌，資金首先必須十分充足。

只可惜由于制造業的資金密集性和投資回報周期實在太長，對已上馬的項目，地方政府要么已經囊中羞澀，要么希望盡快看到回報，不愿再多掏錢。

沒辦法，很多城市造車項目中，不乏某些別有用心的人借此中飽私囊，使得政府產生警惕，不敢再追加資金。

雖然很多城市也學“精”了，在與車企合作時就以對賭協議進行約束。

比如鄂爾多斯市憑借之前與華泰的協議，在項目無果時，單方面終止本協議，無償收回了配置的煤田和土地。

對于城市來說，這些只是化解風險的手段之一，亡羊補牢而已。

可面對造車失敗帶來的被動局面，不僅意味著城市有限的資金打了水漂，同時還欠下巨額債務，更重要的是，很可能會導致當地未來許久都不敢再輕易嘗試制造業項目。

即便現在依然苦苦支撐的造車城市，也是今時不同往日。

面對新能源汽車產業補貼退場，以及越來越激烈的車企價格戰，這些城市究竟是繼續加碼搏一把，還是忍痛割愛，暫停始終不見車影的項目，恐怕也是極為困難的抉擇。

此外，還有特斯拉這樣的“攪局者”不斷推波助瀾，新能源汽車的技術升級已是大勢所趨，消費者不會再為“冰箱彩電大沙發”買單，市場競爭將更加殘酷。

看看新能源汽車品牌最新十強榜單，不難看出如今的新能源車企已經是強者恒強的局面。

真正的造車新勢力依然是“蔚小理問零”這幾家，其他皆是傳統車企旗下品牌。

這說明面對越來越殘酷的行業競爭，如今能繼續存活并發展下去的新能源車企，只能是那些擁有各自優勢并持續發力的新能源車企，以及擁有系統性優勢的傳統車企。

顯而易見，在不遠的未來，那些沒有傳統車企扶持，也缺乏自主創新的城市“造車夢”只會破碎得更多也更快。

在這條充滿挑戰的道路上，能脫穎而出并笑到最后的城市，必定是少數。