山城造車沉浮錄：重慶如何在興衰交替中改寫命運？

在2025年蛇年春晚的重慶分會場，一盞盞車燈點亮了千廝門嘉陵江大橋，與這座山城的璀璨燈火交相輝映，照耀了除夕夜的山城。繼續(xù)洪崖洞的燈火、穿樓而過的輕軌、翻滾的麻辣火鍋，但在央視的眼中，重慶還有一個代表，那就是——汽車。

重慶造車的三駕馬車

汽車作為現代工業(yè)的代表，又是如和重慶這座歷史悠久的山城結緣，一切還得從八十多年前的抗戰(zhàn)烽火說起。

1937年，伴隨著盧溝橋的槍炮聲，日本對中國的全面侵略戰(zhàn)爭開始打響。為了應對日本的的侵略，當時的國民政府決定將西南重鎮(zhèn)重慶確立為陪都，并將首都南京的人員和設施沿著長江遷往重慶。當時在南京的金陵兵工廠，也跟著大部隊，將工廠遷到了重慶江北簸箕石，更名為兵工署第二十二兵工廠。而這里，就是重慶汽車工業(yè)的起點。

時間一晃到了1957年，此時的中國已經沒有了大規(guī)模戰(zhàn)爭的威脅，開始全力轉向經濟建設。為此中央針對眾多的兵工廠提出“軍民結合，學會兩套本領”，要求眾多的兵工廠學會生產一些軍民兩用產品。

而原先的兵工署第二十二工廠早已更名為長安機器制造廠的任務，就是生產吉普車。

但當時的中國，并沒有生產越野車的經驗。于是當時的長安機器制造廠決定，以留在俘獲的原美國CJ-5吉普車為基礎，進行逆向生產。

美國的CJ-5吉普車是現代化生產線的產品，但當時的長安機器制造廠并沒有多少配套的工廠，一切只能從零開始。為了盡可能趕工，長安廠的員工們甚至還用手工的方式制作了部分零件。

終于在長安廠于1958年5月就完成了第一輛樣車的制造，并于當年完成了38輛車的制造。因為重慶地處長江沿岸，因此長安廠生產的這款越野車被命名為“長江牌”46型越野車。

從1958年到1963年，長安機器制造廠一共生產了1390輛“長江牌”46型越野車。后來由于國家工業(yè)布局的調整，長安機器制造廠將長江牌”46型越野車的圖紙資料和部分生產線轉讓給了成立不久的北京汽車制造廠，為后來中國的一代神車北汽212越野車奠定了基礎。

在長安機器制造廠移交了“長江牌”46型越野車后，又一個汽車廠在重慶投廠。

1964年中法兩國正式建交。當年法國就給中國送上了一個大禮：法國GCH重型載貨越野車的技術。由于當時中蘇兩國已經交惡。當時的中央決定在四川宜賓成立四川汽車制造廠，專門負責消化貝利埃重型汽車技術。

1965年四川省將四川汽車制造廠由宜賓遷往現重慶市雙橋區(qū)雙路鄉(xiāng)。1966年6月四川汽車制造廠正式投產，所生產的汽車便以出自重慶的小說《紅巖》為名，命名為紅巖牌CQ260 越野車。之后四川汽車制造廠便更名為紅巖汽車。

到了1969 年，，汽車供給不足，為此全國興起地方制造汽車的熱潮。當時以修造船舶為主業(yè)的重慶第一動力機械廠為了趕上這一潮流，讓廠里的員工研究汽車制造。終于在1970年，以手工的方式，以解放牌CA10卡車為藍本，仿制出了山城牌SC140卡車。

至此，重慶汽車產業(yè)班底已經集齊：擁有了兩家地方國企，一家央企的汽車工廠。

直轄市的汽車騰飛密碼

但重慶汽車產業(yè)的起飛，還得到重慶脫離四川，單獨成為一個省級行政區(qū)之后。

在脫離四川后，重慶有了省級行政的獨立制定政策的能力，不必再受四川其他地區(qū)的掣肘。發(fā)展汽車產業(yè)，利用好重慶曾經諸多的重工業(yè)基礎，成為重慶政府制定的發(fā)展戰(zhàn)略。到了90年代末的時候，重慶的汽車產業(yè)占整個重慶工業(yè)銷售收入的24%，利稅的41%。

到了2004年，重慶市政府發(fā)布了《重慶市汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，按照規(guī)劃，重慶的整車產銷量將在2010年達到150萬輛，轎車生產比重將由25%提高到70%。

為了達到這一目標，重慶制定了與其他城市不太相同的汽車發(fā)展戰(zhàn)略。重慶的汽車產業(yè)發(fā)展，走的是三手抓的戰(zhàn)略：一手抓已經有了三家國企的重慶；另一手還鼓勵本土的制造摩托車的私企轉型汽車制造，力帆和小康等公司就抓住了此時的機遇，成為汽車制造廠；最后一手就是積極引進其他地方的車企來重慶設廠。

從2004年到2009年，大量的車企如同雨后春筍般在重慶拔地而起。伴隨著大量車企的建立，重慶也跟著建立了數百家汽車相關產業(yè)的配套企業(yè)。到了2009年的時候，重慶從整車到零部件、從研發(fā)到生產的完整汽車產業(yè)鏈條。

到了2009年，重慶的整車生產企業(yè)超過了20家，產量超過了118萬輛，位居全國第三。到了2010年，重慶的長安汽車更是產銷量超過了142萬輛，成為中國第一個產銷超過百萬的車企。

看著如此喜人的形式，2013年的時候，當時的重慶市市長黃奇帆直接就明確提出，重慶要繼續(xù)大力發(fā)展汽車產業(yè)，做中國的“底特律“。也是在這一年，重慶的汽車產量超過200萬輛。到了2014年，重慶的汽車產量就已經位居全國第一。2015年，重慶的汽車產量就超過300萬輛，成為全國唯一一個汽車產量超過300萬輛的省份，此時的重慶已經是毫無疑問的中國汽車第一城。

到了2016年，重慶的汽車產量達到了315萬輛，達到了重慶汽車產量的頂峰。但在這一年之后，重慶的汽車產業(yè)就開始走上了下坡路。

繁榮背后的危機四伏

重慶成了中國的”底特律“，也得了”底特律“的病。

但看似繁榮的重慶汽車工業(yè)，背后藏著巨大的隱患。

重慶的汽車產量和車企雖然多，但除了長安的部分合資型號外，基本都是低端型號的汽車。，走的都是低價路線，其利潤低于全國汽車產業(yè)的平均利潤水平。利潤低下，就使得重慶的諸多車企沒有過多的資金進行研發(fā)。

而此時的中國汽車產業(yè)，已經開始從過去的低價低端路線，開始沖擊中高端。有些車企在此時，已經開始布局新能源產業(yè)。

2017年，重慶的汽車產量出現了自2009年以來的首次下跌。到了2018年更是跌到了172萬輛，接近了腰斬。

因為重慶的汽車賣不出去了。

從2016年開始，隨著消費升級，越來越多的客戶選擇其他品牌的中高端汽車，而不是重慶生產的低端汽車。到了2019年，重慶的汽車年產量更是跌到138萬輛。

汽車產量的下跌，給重慶帶來了一連串連鎖惡性反應。一批重慶本土車企及其配套產業(yè)工廠跟著破產，大批工人失業(yè)，進而導致重慶的財政收入下降。

重慶已經和汽車捆綁得太深，不可能拋下汽車產業(yè)。如果不出手，那么重慶將陷入到和底特律一樣的境地。彼時業(yè)內認為，一旦汽車產業(yè)凋零，重慶將淪落為一座無足輕重的二線城市。

背水一戰(zhàn)的新能源轉型

要想突圍，只能有一條路，那就是傍上新能源。

但傳統(tǒng)車企轉型新能源并不容易，新能源汽車的三大件已經和過去的燃油車有著相當大的區(qū)別。電機、電控和電池取代過去的發(fā)動機和變速箱，成為汽車的核心部件。再加上新能源汽車普遍需要的智能化設備，也和傳統(tǒng)汽車有著較大的區(qū)別。

雖然轉型新能源喊著好聽，但對于傳統(tǒng)車企而言，是一場二次創(chuàng)業(yè)。

為了拯救重慶的眾多本土產業(yè)，2018年下半年，重慶市政府發(fā)布了《重慶市支持新能源汽車應用推廣》的文件，從各方面支持重慶本土的汽車企業(yè)由傳統(tǒng)燃油車向新能源產業(yè)轉型。并且重慶市政府還直接給愿意轉型新能源的車企予以一定數量補貼。

有了錢，還得有技術。重慶當時的車企在新能源汽車領域所需智能化座艙、三電系統(tǒng)都有所欠缺，如果在2018年還從頭開始研發(fā)，必然跟不上其他早早布局新能源的其他車企。

于是重慶的車企走上了一條“拿來主義，互相合作”的道路，積極和其他新能源供應企業(yè)進行合作，哪怕讓渡一些利潤，也要先搭上新能源這趟車。

央企長安于是積極與華為、寧德時代等新能源供應商積極合作，直接采用他們的成熟的產品。甚至長安還曾經和有著豐富新能源汽車生產的蔚來合作成立了長安蔚來公司，生產全新品牌的新能源汽車。

伴隨著重慶新能源汽車產量的提高。也帶動重慶汽車零部件產業(yè)也成績提升。其積極推動傳統(tǒng)零部件體系轉型升級，生產智能網聯新能源汽車零部件，不斷提高企業(yè)智能制造水平。

目前，重慶已經形成19家整車企業(yè)、1200家規(guī)模以上零部件企業(yè)的汽車產業(yè)體系，智能網聯新能源汽車核心零部件本地配套能力明顯提升。

在這些策略下，長安推出了深藍、阿維塔和啟源三個新能源品牌，在市場也取得了較好的成績。到了2024年長安的新能源汽車銷量超過了40萬輛。

這一政策在2020年很快起了作用，在這一年重慶的汽車產量經歷多年下跌后，終于又迎來了增長，達到了158萬輛。

當時在這段時間進步最快的不是長安，而是另外一家車企，那就是曾經生產小面包車的東風小康。東風小康更名賽力斯，和華為一起聯合生產新能源汽車。

憑借著和華為一起打造的問界系列，賽力斯的市值在2024年甚至超過了重慶造車一哥，僅次于比亞迪。

根據國家統(tǒng)計局數據顯示，2024年重慶汽車產量254.01萬輛其中新能源汽車有95.32萬輛。2024年全國汽車產量3155.9萬輛。重慶汽車產量占全國的比例約8.05%。

一切都在往好的方面發(fā)展。

破局重生的漫漫征途

重慶汽車產業(yè)這幾年可以說終于搭上了新能源這趟車，暫時保住了汽車產業(yè)。但其依舊面臨著許多問題。

首先就是利潤問題。

雖然如今的重慶生產的自主品牌汽車已經有了諸如阿維塔、問界等高端車型，但同當年重慶走的拿來主義道路，重慶在車載操作系統(tǒng)、AI算法等軟件領域缺乏本土巨頭，依賴華為等外部企業(yè)賦能。

這些所謂的高端品牌的車型，華為從中拿走了大部分利潤。而且隨著華為與其他車企的合作的加深，未來重慶的阿維塔和問界系列車型將面臨著相當大的壓力。

雖然重慶在2024年生產了近百萬輛新能源汽車，但傳統(tǒng)燃油車依舊占大頭。尤其是重慶的造車一哥長安，燃油車在其所生產的車型中依舊占有重要的比重。重慶在新能源汽車領域依舊有極大的發(fā)展空間。

相對于廣東、安徽和上海，重慶汽車產業(yè)發(fā)展還面臨著地緣劣勢。畢竟重慶身處內陸，離海太遠。這導致了重慶的汽車在出口以及向沿海經濟發(fā)達地區(qū)的銷售上有著不小的麻煩。

離海太遠也使得重慶的汽車產業(yè)在吸引人才方面，也不如沿海的廣東和上海，甚至不如離海更近的安徽。而在本土培訓人才上，重慶也與上海、廣東和安徽相比，也不占優(yōu)勢。

隨著2025年特朗普的上臺，美國和諸多西方國家一起開始對中國的新能源汽車征收高額的關稅，這嚴重影響了中國新能源汽車的出口，這也會在一定程度上影響重慶的汽車產業(yè)發(fā)展。

重慶要想重回中國汽車第一城的寶座，還有一段充滿荊棘的道路要走。