蔚來，缺一次破釜沉舟？

2019年年底，李斌曾和何小鵬在香港海邊互吐苦水，李斌說蔚來像是躺在ICU里，隨時可能掛掉。

何小鵬說兄弟你別急，我就在ICU門口坐著，說不定下一個掛的就是我。

5年過去，小鵬可以說出院了，而似乎蔚來的ICU之旅還是薛定諤。

小鵬的鳳凰涅槃，從外部來看，節點是2024年8月27日的小鵬子品牌MONA M03上市。

這個子品牌除了個名字，其他跟小鵬的車型待遇完全一致，還有著11.98萬起的低價。

從2024年9月起，M03的月銷量都超過1萬，最近連續3個月破1.5萬。

加上同樣性價比拉滿的小鵬P7+的熱銷，小鵬汽車已連續4個月交付量突破3萬輛，2月共交付新車3.05萬輛，同比增長高達570%。

圖源：AI生成

曾經小鵬和蔚來也是難兄難弟，一個月苦哈哈賣個幾千輛，但情況從2023年開始有了改變。

2023年1月，何小鵬把王鳳英從長城挖來；2023年7月，大眾汽車集團成了小鵬汽車的股東。經驗豐富的王鳳英和大眾汽車很快發現了小鵬汽車內部的種種問題，有低效、有腐敗、有內斗……

何小鵬在接受《晚點》采訪時憤怒地爆粗，坦誠自己花了9個月時間，才知道下面的人一直在騙他。

經歷了高管密集離職、渠道重新梳理，打法聚焦性價比，躺在ICU門口的小鵬又活了過來。

最近，何小鵬還發了全員信，23次提及“效率”、“增效”，要整頓會議、告別PPT、全面體驗AI。

對比3月4日“蔚小理”股價市值（蔚來4.23美元，市值88.43億美元；小鵬20.25美元，市值192.42億美元；理想27.37美元，市值290.4億美元），而4年前，蔚來市值曾到983億美元，如今跌去9成。

蔚來，是否也需要一次破釜沉舟式的涅槃？

01

熱鬧的車市，低調的蔚來

時光飛逝，轉眼到3月，春節后的中國汽車圈很熱鬧。

華為鴻蒙智行的尊界S800震驚四座、雷總的小米SU7 Ultra一天破萬訂單、小鵬改款G6亮相，理想首款純電SUV i8預熱。

蔚來則顯得過度低調。

售價78.8萬起步的ET9尚未交付，蔚來“5566”四款車型的改款也尚未上市，反倒是2月銷量的正式公布，讓外界有點擔憂。

蔚來2月共交付新車13192輛，同比增長62.2%；其中蔚來品牌交付新車9143輛，同比增長12.4%，樂道品牌交付新車4049輛。

其實數據不算難看，但看環比會發現一些問題。

2025年1月，蔚來共交付新車13863輛，其中蔚來品牌7951輛，樂道品牌5912輛；

2024年12月交付了31138輛，其中蔚來品牌20610輛，樂道品牌10528輛。

無論是蔚來品牌還是樂道品牌，1、2月交付量加起來都不如12月。

特別是樂道品牌，其總裁艾鐵成曾表示：“樂道交付12月過萬，1月往一萬五爬，2月份過一萬五，3月份過兩萬，做不到鐵成下課。”

圖源：各家數據整理

如今1、2月目標完成率不足三分之一，樂道也緊急開啟了5年免息和電池靈活升級政策。

當然這里也有特殊情況，比如年末一般會沖銷量，一些購買需求會提前，相應的第二年初的兩個月會相對淡一點。

然而，銷量走勢的背后，會有哪些狀況，讓我們再把數據拉多一些。

蔚來品牌：2024年9月20349輛，2024年10月16657輛，2024年11月15493輛，2024年12月20610輛，2025年1月7951輛，2025年2月9143輛。

樂道品牌：2024年9月832輛，2024年10月4319輛，2024年11月5082輛，2024年12月10528輛，2025年1月5912輛，2025年2月4049輛。

可以說，2024年的走勢比較樂觀，但2025年開年兩個月下滑明顯。

2月11日，據第一財經報道，李斌在季度會上發布了目標：2025年銷量同比100%增長、力爭2025年第四季度單季度盈利、繼續構建體系化能力。

這也意味著，接下來幾個月對蔚來而言，更為關鍵。

02

樂道，有點找不著道

銷量目標，這事放在這兩年的國內汽車市場，似乎很多人都會苦笑。

畢竟，這么卷的市場，要完成銷售目標，可能真是難上加難。

事實上，蔚來過去3年，都沒有完成年度銷量目標，而2024年的目標為23萬輛目標，比2023年的24.5萬輛還要低。

除了這兩年市場競爭激烈，國內高手如云以外，則跟蔚來選擇的賽道有關。

一是蔚來品牌定位30萬以上人群，注定銷量有限；二是純電賽道，特別是換電賽道，更是小眾。

從去年的幾家新能源汽車市場策略打法來看，都在進行一些操作。李斌也看到了這個問題，他的選擇是快速開啟更親民的第二品牌樂道。

圖源：樂道官網

2024年5月品牌發布，9月首款車型樂道L60就正式上市。

相比蔚來的兄弟車型，樂道L60性價比確實高：用上了最新的于蔚來第三代技術平臺NT3.0，900V高壓碳化硅平臺，甚至還配備了蔚來車型沒有的交流慢充口。整車售價20.69萬元起，租電價格僅為14.99萬元起。

然而樂道L60剛開賣，就撞上了蔚來的老毛病：交付慢。

2024年9月、10月、11月銷量僅為832輛、4319輛，5082輛，直到12月才實現了第一次交付破萬。

更深度的原因在于，蔚來的品牌界限過于明晰。

不僅車主無法進入蔚來的“牛屋”享受種種服務，還因為架構原因，只能使用占比不高的第三、第四代換電站進行換電。

甚至樂道還刻意地跟蔚來品牌劃開界限，從發布會、汽車到門店，都幾乎沒有蔚來LOGO出現。

特別門店都是自建，與蔚來完全分割開，這么徹底的子品牌策略，讓樂道無法利用好蔚來品牌的背書。

最近，樂道似乎也有所調整，線下門店開始展示蔚來旗下品牌的文案。加上5年免息、電池靈活租用政策，看看樂道總裁艾鐵成接下來的仗怎么打？下半年的大型SUV樂道L90能否力挽狂瀾？

03

蔚來，第四季度單季盈利？

蔚來2014年創立，去年已經十年。

從2016年到2024年第三季度，蔚來總虧損已經達到960.13億元，接近千億元，是造車新勢力中最高的。

這樣燒法讓蔚來就多次陷入生死時刻。如2019年，蔚來美股股價跌至1.19美元/股，已經收到退市警告，是合肥國資的70億元投資救了一命。

2023年，蔚來毛利率跌至個位數，現金儲備大幅萎縮。

李斌又去阿布扎比找來三筆戰略投資，高達11億美元、7.385億美元和22億美元。

圖源：蔚來微博

李斌別的不說，找錢能力確實一流，2024年第三季度末，蔚來仍有422億元的現金儲備，還有信心燒下去。問題是，還要燒多久？

早在2023年，李斌就表示，年內第四季度就能盈利；后面推到了2024年，現在又推到了2026年。

要說蔚來為啥不能盈利，其實有很多問題：例如建了3100座換電站，每座換電站成本高達150-300萬，盈虧平衡點在每天70-80次換電，目前粗略估算，平均才28次/日。

例如，還養著高端服務的代表Nio House，據傳北京王府井3000平米的牛屋年租金已經接近4000萬元，還能提供取車、喂貓等尊享服務。

例如，擁有著新勢力最為龐大的車型陣容，但月銷量都在小幾千甚至幾百輛，也難怪毛利率一直偏低，2024年第三季度整車毛利率才13.1% 。

最讓黑板君不解的還是擰巴的多品牌戰略，不止樂道“低蔚一頭”，即將上市的螢火蟲，雖然能在蔚來門店賣了，但又得建設專屬的換電站。

3個子品牌，10多款車型，銷售渠道、換電渠道、售后服務各種交織。

這背后的賬怎么算，才是蔚來需要去面對的難題。