公益性VS經濟性：城軌行業如何破解4.7萬億元債務負擔？

建設成本越來越貴，低廉票價卻常年不變，軌道交通行業債務規模持續擴大，在公益基礎設施和市場規律之間艱難平衡

文｜王靜儀

編輯｜施智梁

城軌行業債務總規模擴大到4.7萬億元，這是中國城市軌道交通協會（下稱“城軌協會”）的最新統計數字。

根據財新網報道，3月7日，城軌協會在相關課題研究成果發布會上透露，城軌行業長期積累的財務矛盾日益凸顯，公益屬性與市場規律的矛盾、超前建設與收益滯后的矛盾、多方受益與成本分攤矛盾交織，加劇了“建得起、養不起”的行業困境。

軌道交通四字稍顯生僻，地鐵是更為人所知的名字，軌道交通的80%都是地鐵。根據交通運輸部的統計，截至2024年底，全國有43個城市開通運營地鐵、輕軌線路267條，運營里程9477.6公里。

《財經》記者梳理發現，絕大多數地鐵公司都不賺錢，扣除政府補貼之后的凈利潤多為負數；地鐵公司的普遍負債率也較高，集中在60%-70%，2023年蘭州、長春、鄭州三家地鐵公司負債率最高，分別達到82.40%、76.11%和71.80%。

“我國城市軌道交通運營可持續方面面臨較大挑戰。軌道交通建設總資金大，后期運維成本也很高，為突出軌道交通公益屬性，各大城市常年執行低票價制度，在嚴重背離成本情況下，各軌道交通企業背負了沉重債務。”交通運輸部運輸服務司城市軌道交通管理處處長鄭宇在2023年底公開表示。

平衡公益性和經濟性，中國軌道交通行業負重前行。

“建得起、養不起”

軌道交通行業的負債水平常年居高不下，城軌協會的最新統計是4.7萬億元。

《財經》記者梳理發現，43個開通運營地鐵的城市中，有20多家地鐵公司或軌道交通集團通過上海證券交易所、中國債券信息網、中國貨幣網等官方渠道公布了其2023年財報。

其中2023年京投公司債務規模高達5742.17億元，深圳、廣州、成都、武漢地鐵公司的債務規模均超過3000億元。28家企業負債合計4.37萬億元。

從負債率來看，多數地鐵公司都控制在60%—70%區間，其中，蘭州、長春、鄭州三家地鐵公司負債率最高，分別達到82.40%、76.11%和71.80%。

為何債務水平高企，地鐵建設貴是眾所周知，但或許出人意料的是，地鐵運營遠比建設更貴，城軌協會總結為“建得起、養不起”。

先說建設。廣州地鐵集團財務部總經理王曉斌在2021年的一次論壇上表示，由于拆遷補償、站點建設密度、地下施工工程大等因素，地鐵建設成本遠超其他交通基礎設施，國內地鐵每公里單位平均造價為7億—8億元，一線城市超過10億元。

一公里超20億元，地鐵建設成本在2023年再創新高。上海申通地鐵建設集團2023年6月發布的上海市軌道交通19號線工程設計招標公告顯示，工程總投資938.89億元，線路全長約46.2公里，平均每公里投資達20.32億元，工期為2954天（約八年）。

再看運營。深圳地鐵在2017年的一份分析報告中稱，地鐵30年運營成本總額相當于建設成本的3.3倍—3.7倍。

地鐵運營成本主要包括人力成本、電費、設備維護和管理費。其中人力成本占大頭，涉及站務、乘務、調度以及維保等相關人員。

能耗也是重點，主要是列車牽引、空調、照明以及扶梯、安全門等設備動力用電。采購大量車輛設備及信號、監控系統后，設備中期的大修、更新等也是成本，尤其隨著運營后期線路老化，費用會顯著上升。

城軌協會常務副會長周曉勤指出，雖然中國已建成全球規模最大的城市軌道交通系統，但受經濟形勢、行業環境、企業經營狀況等多種因素制約，以及越來越多新建項目由中心城區向遠郊延伸、低客流密度線路占比逐漸上升影響，資金缺口呈幾何級數擴大。

票價太便宜，覆蓋不了運營成本

盡管修地鐵很貴，中國地鐵的票價卻不貴，票價水平明顯低于海外，呈現公益性特點。

比如從市區到機場的地鐵，收取高價是常態。在香港需要115元港幣（約合人民幣107元）才能乘坐機場快線，從香港站坐到機場；在北京，同是幾十公里的機場快線，從三元橋到首都機場的收費是25元。

根據《中國經營報》報道，可持續交通創新中心研究員、北京交通大學經管學院副教授王超對比東京、巴黎、倫敦、紐約、柏林、洛杉磯、香港、新加坡和北京9地的地鐵票價發現，北京地鐵起步價最低，倫敦地鐵起步價最高，倫敦地鐵起步價約是北京地鐵的7倍。

以單程最低票價占人均可支配收入的比重來看，倫敦和柏林分列第一、第二，北京在9個城市中排第六位，處于中等偏下水平，新加坡地鐵起步價在人均收入中占比最低。

中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文指出，地鐵公司的存在并非單純為了盈利。作為城市公共交通基礎設施，地鐵具有重要的社會服務功能，甚至重要到了必不可少的程度。

根據交通運輸部的統計，截至2024年底，全國共有54個城市開通運營城市軌道交通線路325條，運營里程10945.6公里，車站6324座，其中43個城市開通運營地鐵、輕軌線路267條，運營里程9477.6公里。

“即便在疫情前，我們統計票務收入只能占覆蓋運營成本的40%左右，再加上近三年疫情帶來的客流強度下降，運營成本進一步提升。隨著建設項目收縮減少，加之部分城市政府的財政支持和補貼不到位，部分城市已出現了設施設備更新改造資金困難，全國已有城市軌道交通出現職工欠薪欠保。”鄭宇表示。

2023年和2024年，昆明市軌道交通4號線（地鐵4號線）運營公司先后兩次被員工爆料，一度拖欠員工工資、養老金等逾2億元。盡管欠薪都很快被補齊，但事件受到輿論廣泛關注。

對于此類事件，鄭宇稱，要建立健全運營資金保障機制。目前已出現資金周轉困難，甚至欠薪欠保的企業，相關管理部門和企業要及時向城市人民政府報告。關于發展公共交通和軌道交通，國務院64號文已明確城市人民政府主體責任，要切實維護行業穩定。

此外，要完善票價的動態調整機制，落實法定乘車優惠基礎之上，也要量力而行，合理確定乘車優惠群體，建立健全與運營安全和服務質量掛鉤的財政補貼補償機制和更新改造資金長效保障機制。

基于主業做副業，更能賺錢

昂貴的建設成本，疊加低廉的票價水平，是軌道交通行業債務規模持續擴大的重要原因。

據城軌協會統計，2023年全國城軌平均每車公里運營收入17.61元，但平均每車公里運營成本34.43元，收入約為成本的一半，普遍入不敷出，地鐵公司多要依靠政府補貼。

比如北京地鐵的母公司北京基礎設施投資公司，2023年營收達到218億元，排名全國第二，歸母凈利潤為24億元，排名全國第一。

但財報同時顯示，其2023年至少獲得了253億元的補貼，這意味著扣除補貼后公司是虧損狀況。財報顯示，253億元中有97億元的運營虧損補貼、99.8億元的軌道交通借款利息補貼等。

修建地鐵成了 沉 重的財政負擔，基于此，近年來中央層面不斷收緊城市軌道交通審批。

在地鐵建設非常迅猛的深圳，深圳地鐵14號線延伸至惠州的計劃暫停，深圳地鐵五期規劃線路數量和里程均有所減少；長春、沈陽等城市的地鐵規劃也因各種原因被暫停或推遲。

由于審批門檻的提升，城市軌道交通投資呈現下滑態勢。從2020年達到6286億元的高峰后，此后幾年，全國城市軌道交通建設投資規模持續回落，保持在5000億元區間。

一邊是地鐵建設的降溫，一邊則是為地鐵公司開源，解決可持續發展的問題。畢竟地鐵公司要盈利，不能只做地鐵運營，與之相關的地產開發更是賺錢的主力。

深圳地鐵是中國最能賺錢的地鐵公司，2023年營收達到了251.5億元，是唯一年營收超過250億元的地鐵公司。其中“站城一體化開發”收入高達147.23億元，遠高于其55.48億元的票款收入。

深圳、武漢等地的地鐵公司能實現較好的盈利，都與TOD模式（transit-oriented development）密不可分，這是指以公共交通為導向，以公共交通站點為中心，在一定步行范圍內建設高密度的、功能復合型的社區的開發模式，比如土地開發、房地產經營、物業服務等，我們常聽到的“軌道+物業”“軌道+土地”“站城一體化”等模式都屬于此類。

如何在堅持并持續優化“公益城軌”基礎上，進一步提升經營管理水平、增強自我造血功能，成為實現城軌企業可持續發展的當務之急。

責編：張生婷

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