極氪生死啟示錄

新能源汽車已經到了最“卷”的時刻。

文｜鄭久宇 編｜楊肖若

出品｜商業秀

極氪科技在私有化后的關鍵節點，于5月15日發布了2025年一季度財報。這也是極氪私有化、回歸吉利后的首份財報。

數據顯示，從營收層面看，2025年一季度總營收達到220.19億元，同比增長1.1%，環比下降37.8%；在毛利率方面，綜合毛利率達到19.1%，創歷史新高；交付量上，極氪、領克在一季度總交付 114,011 臺，這一交付成績帶動整車營收達到190.96億元，同比增長16.1%。

如果僅從業績層面看起來，極氪在朝一個新的方向發展。但如果回歸到背后的戰略邏輯，外界似乎還停留在對“吉利汽車和極氪的快速合并，回歸一個吉利”的疑慮層面。

本月7日，吉利汽車突然宣布將以每股25.66美元的價格私有化極氪品牌，計劃收購剩余 34.3% 的股份以實現完全合并。彼時，這一消息震動了汽車圈，一場涉及數十億美元的資本操作，事前竟未透出半點風聲，保密程度極高，又是如此之迅速。

要知道，極氪于2024年6月登陸美股，距今尚未滿一年。從上市到私有化，極氪在美股市場僅僅走過了不到一年的時間，如此短暫的上市周期，在新能源汽車企業中實屬罕見。

2024年6月，極氪以 “史上最快IPO造車新勢力” 的光環成功登陸紐交所，上市首日股價一度高開，資本市場對其未來發展充滿期待，吉利集團也將其視為新能源戰略布局的重要一環。

然而，現實卻急轉直下。在時隔不到一年后的2025年5月7日，吉利汽車突然宣布將以每股 25.66 美元的價格私有化極氪，計劃收購剩余34.3%的股份實現完全合并，這瞬間在汽車圈和資本市場引發強烈震動。

在資本市場表現上，極氪股價的表現堪稱 “高開低走” 的典型。截至 2025 年5月 19日，其股價已跌至29.34 美元，相較于發行價下跌幅度超過50%。數據顯示，2024年極氪凈虧損達到8.93億美元，資產負債率更是攀升至131%，而母公司吉利汽車同期凈資產收益率僅為19.17%。

為何急于將極氪私有化？私有化后的新故事于極氪、吉利而言，究竟還有多少想象空間？值得玩味的是，在新能源車行業競爭如此火熱的當下，極氪的退市和私有化案例，對行業而言似乎又有著很多重要的隱喻價值。

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毋庸置疑，現在的新能源汽車市場競爭已經進入白熱化階段。根據中國汽車工業協會發布的數據，2025年第一季度新能源汽車市場整體增速放緩。

今年4月，我國汽車產銷分別完成261.9萬輛和259萬輛，環比分別下降12.9%和11.2%，同比分別增長8.9%和9.8%。

放眼全球，特斯拉憑借強大的品牌影響力和成本控制能力，持續在全球市場發起價格戰，多次下調車型售價，以價換量搶占市場份額；小鵬汽車則通過不斷加大在智能駕駛領域的研發投入，推出具有競爭力的智駕功能，吸引消費者關注；小米、華為等跨界巨頭攜資本與技術強勢入局，憑借其在智能生態和軟件開發方面的優勢，迅速在新能源汽車市場站穩腳跟。

在這樣激烈的競爭環境下，極氪面臨著巨大的生存壓力。

曾經，作為極氪銷量主力的極氪 001，月銷曾達到1.4萬輛，成為30萬級純電爆款，如今銷量數據呈現斷崖式下跌。數據顯示，單月銷量從 2023 年的超 1 萬輛，暴跌至 2025 年 4月的 2174 輛。

這背后和極氪的產品更新策略有很大的關系。2025款極氪001及 2025 款極氪007上市節奏和產品變動，引發了一些老用戶不滿，一些老用戶認為“新車在配置、性能等方面顯著升級，自身權益受損”，就在新車發布當晚，極氪官方直播間就被老車主的不滿刷屏，各種吐槽和質問霸滿屏幕，官方不得不關閉觀眾評論功能。

甚至有部分激動的車主直接前往極氪總部進行抗議。網上流出的現場照片顯示，車主們拉起 “極氪汽車，消費欺詐，辜負車主信任”“一年磨三劍” 等橫幅，表達對極氪產品策略和對待老用戶方式的強烈不滿。

這一維權事件不僅影響了老用戶對品牌的忠誠度，還對潛在消費者的購買決策產生了負面影響。車質網數據顯示，2025年3月，極氪001在25萬元以上純電車型中投訴量位居前列。其中，動力電池故障、動力受限、智駕功能未兌現等問題成為投訴焦點。頻發的質量問題引發了車主們的信任危機，消費者對車輛質量和安全性存在疑慮，無疑會降低消費者購買極氪 001 的意愿，從而導致銷量下滑 。

當然，這和整個新能源汽車市場競爭加劇也不無關系。在極氪 001 剛上市時，定價 25 萬+的豪華獵裝轎跑市場近乎空白，它憑借獨特定位收獲了大量用戶。但隨著新能源汽車市場的蓬勃發展，眾多競品相繼入市。

例如小米SU7，憑借小米品牌在科技領域的影響力、出色的性能以及較高的性價比，吸引了大批消費者，分流了極氪 001 潛在客戶群體；小鵬 P7i 以其低于 20 萬元的定價，憑借高性價比優勢，搶占了部分原本屬于極氪 001 的市場份額；智己 L6、星紀元 ES 等車型也紛紛加入競爭，使得該細分市場競爭愈發激烈，極氪 001面臨著巨大的競爭壓力，銷量也受到沖擊。

另外，在定價策略和技術路線等關鍵決策上，上市公司的“身份”似乎也成為了極氪的“桎梏”。每次產品調價，極氪都需要綜合考慮股東利益、資本市場對產品毛利率的要求以及競爭對手的價格策略等多重因素。這種復雜的決策過程，往往容易導致公司管理層在市場價格戰中反應遲緩，錯失市場機會。

那么，合并或是整合，似是戰略的必經之路。

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2024年 9 月，吉利控股集團董事長李書福公布《臺州宣言》，稱吉利要從戰略擴張轉向戰略聚焦和戰略整合，全面梳理吉利各業務板塊，推進內部資源深度整合和高效融合，進一步明晰各品牌定位，理順股權關系，減少利益沖突和重復投資，提高資源利用效率。

到2025年2月14日，吉利控股集團旗下極氪完成對領克51%股權的閃電交割，這一舉措看似是吉利集團整合資源、優化品牌布局的重要一步，但實際上卻暴露出此前極氪與領克在發展過程中存在的諸多問題。

極氪與領克在產品定位和價格區間上存在明顯重疊，極氪001和領克Z10兩款車型在25-35萬元價格段形成直接競爭關系。這種內部競爭不僅導致資源分散，更造成了嚴重的內耗。

從2024年前三季度的數據來看，極氪與領克合計銷量雖然占吉利集團的 30%，但純電與混動車型毛利率差距卻拉大至8個百分點。領克 Z10 上市首月，就分流了極氪007高達12% 的訂單，雙品牌經銷商渠道重疊度更是超過 40%。

吉利董事長李書福曾無奈地表示，“當兩個兒子搶同一塊蛋糕時，父親必須重新分餐盤。” 這種內部競爭使得極氪在資源獲取和市場拓展上受到極大限制。

在研發方面，雙品牌此前各自組建了 2000 人以上的智駕團隊，投入大量資金和人力重復開發 L3 級自動駕駛系統。然而，由于缺乏統一規劃和協調，雙方的研發成果未能實現共享和互補，造成了嚴重的資源浪費。

在供應鏈管理上，為爭奪寧德時代的電池配額，極氪曾不惜以溢價 5% 的價格鎖定產能，這一行為直接導致領克混動車型的交付延遲，影響了消費者對領克品牌的信任。

有業內人士告訴「商業秀」，盡管在股權交割后，通過整合雙品牌的采購渠道，BOM 成本實現了5%-8%的下降，但此前的混亂局面已經對極氪的發展造成了不可忽視的阻礙。可以看到的是，企業內部資源的分散和內耗，使得極氪無法集中精力提升產品競爭力和市場份額，整體運營效率低下，運營成本居高不下。

盡管5月15日，吉利控股集團CEO、吉利汽車控股有限公司副主席及執行董事李東輝表示，吉利汽車與極氪實現完全合并后，目前內部測算每年將節約研發費用數十億元以上，在聯合采購方面通過去年的一些初步嘗試，在原本預算基礎上額外的節約幾十億的采購金額。

這似乎是極氪的一場“諾曼底登陸”式的自我營救，也是吉利的一場關于資本和產品的市場豪賭。

極氪在發展過程中遭遇的事件，涉及資本市場、市場競爭、企業內部整合以及產品技術等多個關鍵領域，每一個問題都對企業的發展產生了重大影響。

僅從資本和風險對沖層面，私有化極氪，不僅關乎單一企業的資本運作，更揭示了中國車企在全球化競爭中的資源整合邏輯與風險對沖策略。

但極氪想在未來的市場競爭中再次突出重圍，除了優化資本運作，還需要從提升產品競爭力、強化內部整合以及改善用戶體驗等“真問題”入手，制定切實可行的解決方案。否則，在新能源汽車行業的激烈競爭中，很可能被市場逐漸邊緣化，甚至面臨被淘汰的風險。

畢竟，現在的新能源汽車行業，已經到了最“卷”的時候。「完」