重慶渝東南迎來歷史大變局！

仲夏七月，一列銀白色動車組將駛出重慶東站，穿越武陵山脈的層巒疊嶂。這條設計時速350公里的渝黔高鐵，將重慶至黔江的通行時間從4小時壓縮至1小時以內，如同一條金線串聯起散落的珍珠。

對于長期困于“邊緣區位”的渝東南而言，這一刻不僅是交通的提速，更是一場經濟地理意義上的“改命”。

渝東南地區，作為重慶唯一集中連片的少數民族聚居區，在重慶“一市三區”格局中長期處于弱勢地位。這片武陵山腹地的六個區縣，雖占全市五分之一的國土面積，卻因群山阻隔、交通滯后，始終未能融入重慶的經濟主動脈。

翻開重慶的經濟版圖，主城都市區以22個區縣貢獻全市80%的GDP，渝西以丘陵、平壩為主，城市拓展和工業用地充足，土地開發成本低，GDP占全市近40%，以汽車零部件、電子信息、裝備制造為主導，承接主城產業外溢，高鐵、軌道密布，擁有江津綜保區、國際物流樞紐。

而渝東南地區受限于“七山一水二分田”的地形，產業發展步履維艱，經濟總量最小，且處于交通末梢——2025年以前，整個渝東南僅依靠一條建于2007年的渝懷普速鐵路維系對外聯系。如果從黔江運送一車農產品到重慶主城，需在盤山公路上顛簸4小時。物流成本攀升的同時，貨損率也會上升，進而導致農產品加工毛利被壓縮。

隨之而來的是產業發展窘境、人才與資本的雙重流失。特色產業“小散弱”，桑蠶、中藥材等資源難以形成產業鏈；文旅資源“單打獨斗”，濯水古鎮、金佛山等景區各自為戰。當重慶兩江新區高新技術企業突破1140家時，渝東南仍面臨“本地青年外出務工、外部資本望而卻步”的困局。

黔江即將擁抱高鐵時代

從土地供應情況來看，據克而瑞重慶數據，2023年10月，黔江以可建體126.33 萬方位居大重慶29區縣供應體量榜首，此外，2023年土地成交案例中，住宅用地占比不足30%，且多由城投集團等國企主導，反映出市場化開發活躍度較低。這片被地質學家稱為“喀斯特博物館”的土地，成了重慶經濟拼圖中難以縫合的一塊。

渝黔高鐵的通車，正在改寫區域經濟邏輯。作為國家“八縱八橫”高鐵網中渝廈通道的關鍵一環，其意義遠超交通本身。

當黔江到重慶的時間從4小時縮短至50分鐘，武陵山區將首次被納入重慶“1小時經濟圈”。這種時空壓縮效應，讓技術人才“朝發夕返”成為可能，為產業梯度轉移鋪平道路。

渝黔高鐵設計時速350公里，開通后承擔渝東南地區主要客運功能，使既有渝懷鐵路從“客貨混運”轉向以貨運為主，貨運列車運力將得到有效提升。在2024年黔江區政府多個會議的報道中，都在強調“承接東部地區產業轉移”、“加速產業轉型升級”。黔江邁入高鐵時代，勢必會加速沿線相關產業由經濟發達地區向欠發達地區的轉移速度。

更深遠的影響在于區域定位的重構。黔江正以武陵山區旅游集散中心為目標，構建“兩大圈層”：對內串聯渝鄂湘黔四省邊際區域，對外融入成渝雙城經濟圈。圍繞這一戰略定位，黔江正緊鑼密鼓地推進具體舉措。

在“對內圈層”建設上，聚焦聯動四省市周邊城市，深化武陵山旅游聯盟協作。具體而言，黔江正加快謀劃推出“高鐵快旅·漫游武陵”系列旅游線路產品，出臺高鐵、景區、酒店優惠套票，以做優“2.5天微度假”為目標，通過高鐵串聯武陵山區3小時旅游通勤區。

欽州直達黔江首趟大宗商品貨運班列到站，卡車正進站運貨

2024年2月，黔江站集裝箱功能區投用并首發“黔江—欽州”西部陸海新通道班列，貨物經欽州港出口東南亞。黔江作為該通道東線9個節點城市之一，依托200萬噸/年貨運能力，承擔渝鄂湘黔邊際地區物資集散功能，近三年經此通道的貨運量增長5.5倍。

同年3月，黔江走進粵港澳大灣區文旅推介會在廣州舉行，加強了與大灣區旅游行業的交流與合作。黔江表示將加強城市旅游宣傳，策劃豐富優質的旅游產品，提升黔江旅游資源的知名度和曝光率，這將促進兩地旅游市場的對接與融合，為開通旅游專線創造有利條件。

與此同時，在“對外圈層”的打造上，黔江著力強化川渝聯動，深化高鐵聯盟協作。該區積極參與高鐵聯盟活動，聯合市內其他5區縣，從共創品牌、共辦活動、共推資源等多方面開展合作，例如聯合制作高鐵旅游地圖，融入南岸區十大精品旅游線路之“跟著高鐵‘趣’旅游”，以此全面融入巴蜀文化旅游走廊等“黃金旅游線”。

黔江蒲花暗河

黔江的恐龍新城、煙火老城、濯水景區“三張名片”將構成新的文旅矩陣。恐龍數智體驗館與遺址公園將在高鐵開通后開放，預計年接待游客量突破300萬人次。同時，“高鐵快旅·漫游武陵”線路串聯起天生三橋、金佛山、鳳凰古城、張家界等景區，推動渝東南與湘西、鄂西線路聯動，形成跨省旅游環線。

文旅產業的爆發只是序章。當各地游客專列開進黔江，當“恐龍主題博物館”與“蒲花暗河沉浸體驗”成為網紅打卡點，我們看到的是高鐵對消費場景的革命性再造。

當渝黔高鐵的首班列車駛離站臺，這條鋼鐵動脈所承載的，遠非乘客與貨物那么簡單，而是資本流動的新管道、產業躍遷的傳送帶，更是重構區域價值評估體系的標尺。

渝東南的命運轉折，揭示了中國區域經濟發展的深層邏輯：邊緣與中心的辯證關系，永遠被交通技術重新定義。過去受制于4小時車程的黔江，如今憑借50分鐘直達重慶的時空壓縮效應，一躍成為成渝地區雙城經濟圈輻射武陵山區的“橋頭堡”。這種區位價值的重估，早就土地市場上被驗證過，例如遵義高鐵新城百億級綜合體開發，正是資本對樞紐經濟的看好。

最值得關注的是物流通道的戰略升維。隨著渝懷鐵路實現客貨分流，西部陸海新通道的運能瓶頸得以破解。黔江作為渝東南服務基地，正通過集裝箱貨運業務整合鄂西、湘西資源。據重慶市黔江區人民政府發布的信息，2023年該區西部陸海新通道貨運量、貨運值分別激增27倍和48倍，預示著一個區域性集散樞紐的崛起。

高鐵將極大降低產業協作成本。黔江一方面瞄準重慶智能網聯新能源汽車產業，招引新能源汽車零部件生產企業，深度融入全市新興產業發展大局，另一方面瞄準東部沿海地區產業轉移，招引更多有市場競爭力、能形成產業鏈的企業落戶黔江。黔江謀劃的保稅物流中心（B型），將助力承接東部電子組裝、汽車零部件等產業。

然而，躍升之路仍需穿越風險地帶。除了旅游消費的季節性波動風險和制造業轉移過程中的部分人才短缺，更要警惕地產開發過度透支客流預期。例如鎮江丹徒站周邊商業開發長期滯后，太平洋商業中心空置率達90%，東方商業廣場和中新商業廣場空置率分別為100%和85%。黔江需平衡短期土地財政與長期產業培育。因為樞紐經濟的真諦，不在于車站周邊矗立多少高樓，而在于能否讓流量轉化為留量、通道升格為平臺。

在成渝地區雙城經濟圈與西部陸海新通道的國家戰略交匯點，渝東南的蛻變即將印證當代區域競爭的本質——得樞紐者得勢，聚流量者聚財。

當列車呼嘯著穿梭在武陵山的晨霧之中時，它懷揣的不僅是旅客的遠方，更是一個區域從地理邊緣走向經濟舞臺中央的雄心。

圖：黔江區交委、黔江區融媒體中心、黔江文旅、中國鐵路

文：商界重慶