為什么那些“停航中國”的外航不回來了？

　　走容易，回來難。

　　欄目 | 文旅商業評論

　　領域| 民航業

　　01

　　這兩天，我看到路透社一則關于“英國航空和中國政府要免簽”的新聞報道，頗為有趣。

　　近日，英國航空一位高管在上海公開表示，希望中國把英國公民納入30天免簽政策的國家名單，以此來增加中英航線的市場需求。

　　事實上，自去年暫停北京—倫敦航班以來，英航就一直在觀望。

　　而中國這邊，免簽政策的擴容動作也確實在持續推進，截至今年6月，中國的30天免簽政策已經覆蓋了55個國家。

　　但偏偏，里面沒有英國。

　　去年，英國護照持有者雖然被納入了中國240小時過境免簽，但對更看重本國客流的外航來說，這遠遠不夠。

　　也正是在去年10月，英國航空暫停了飛往北京的航班。

　　當時，他們用詞很講究，不是“suspend”（停飛），而是“pausing”（暫停）。

　　說得體面，像是一次短暫的冷靜期。

　　在發給旅客的郵件里，英航還特意寫明：“我們仍將提供每日飛往上海和香港的航班服務。此次航班暫停僅涉及2024年11月至2025年11月之間的航班安排，我們會對航班運營時刻進行持續評估。”

　　說白了，就是在給自己留后路。

　　由此，這一次站出來喊話的，是英航而不是英國政府，就比較耐人尋味。

　　或許我們可以理解為這家歐洲老牌航司對回歸北京市場，其實有一定的迫切需求。

　　畢竟，北京—倫敦航線已經飛了44年，是中國改革開放后最早一批中歐直飛通道，承載著兩國旅客不少回憶。

　　與英航類似，去年“停航中國部分航線”的幾家外航，走的時候都留了同樣的“活話”。

　　去年7月，澳航以“國內出境游需求低迷”為由，暫停了上海—悉尼航線。

　　他們也說：“將繼續密切觀察澳中市場，在需求恢復后返回上海。”

　　到底觀察得怎么樣了？沒人知道。總之，一年過去了，石沉大海。

　　去年11月，北歐航空也停止了哥本哈根和上海之間的航班運營，彼時，聲明里說：“中國仍是北歐航空的重要市場，公司將積極監測形勢，看是否有機會恢復。”

　　話術聽著像離婚冷靜期，但我們都知道，別聽他們怎么說，要看他們怎么做。

　　實際情況是，北歐航空把僅有的4架長途空客A350客機放在了歐洲—北美的“跨大西洋航班”上。

　　值得一提的是，去年相繼停航的，還有英國維珍航空的上海—倫敦航線，漢莎航空的北京—法蘭克福航線。

　　這些外航離開的方式，都很體面，但共同點是至今都沒有再恢復那些關閉航線的半點意思。

　　02

　　外航們去年離開的時候欲走還休，到底是逢場作戲還是內心真實？

　　應該說，兩者都有。

　　我身邊一位某外航高管朋友N總在這個行業干了二十多年，他有著幫數家外航關閉中國航線的經驗。

　　N總和我直言，外航不但進入中國民航市場，退出也是要和民航總局做出申請的 。

　　“其實你不申請也可以，拍拍屁股就走就行，但是有朝一日再想回中國市場可就沒那么容易了。”

　　而在這個行業里，沒有任何一家境外航空公司會公開宣布“我們永遠不再飛中國”。

　　可你要問他們是不是現在就要回來？

　　大概率也在難為人。

　　N總提到，去年一家外航退出航線的時候，最初提交的理由寫得“太實在”。

　　“需求低迷，飛一次虧一次”。

　　結果，打回去重寫了，理由得含蓄點。

　　畢竟，行業需要體面。

　　然后，大家都學會了同一套話術，“積極監測形勢”、“密切關注市場”、“保留未來恢復的可能性”，或者干脆關了就關了，秘不發喪就好，讓媒體自己去解讀。

　　但實際上誰都明白，這些話跟“以后常聯系”、“有時間請你吃飯”差不多意思，重點還是得看中國市場到底啥形勢。

　　而坦白講，中國的出入境客流還沒有完全恢復。

　　這是肉眼可見的事實。

　　N總說，今天的中國出入境市場，和五年前完全不同了。

　　過去，是所有外航拼命在中國市場做宣傳，誰都想拉更多中國游客去歐洲、去美國、去澳洲。

　　那時候的生意邏輯很簡單，“只要開航線，就有中國人坐。”

　　而現在，更多航空公司在自己國家投入營銷預算，琢磨怎么把外國游客帶到中國來。

　　一進一出，天平徹底翻了個面，背后，是中外游客消費觀念的轉變，也是游客心態的變化，更是全球航空網絡的重構。

　　可就算中國在努力放寬外籍游客入境條件，恢復速度依然沒有想象中那么快。

　　據北京市文旅局統計，截止今年6月，美國入境恢復率僅45.24%，德國恢復56.19%，英國57.9%，法國也只有53%左右。

　　小紅書網友“路過的小紅薯在UBR”制圖

　　上海的情況同樣不容樂觀。

　　根據上海統計局和新華網的數據，今年1-5月，歐美、澳洲的入境客流恢復率約在2019年全年的20%到36%之間，恢復到疫情前任重道遠。

　　這種背景下，英航在上海公開喊話也就不難理解，簽證不松，需求不來，航班也飛不動。

　　此外，影響中歐、中美航線的，還有地緣政治的老問題。

　　俄烏戰爭，封鎖了大片俄羅斯空域。

　　以色列、印度等空域又因為局勢不穩，時不時也會出狀況，一旦要繞飛，距離就更長，成本就更高，飛機利用率就更低。

　　這種情況下，那些無法飛越俄羅斯的航空公司，自然在成本線上被中國同行拉開差距。

　　所以，不是外航不想回來。

　　而是此時此刻，回來的邏輯成本太高，性價比太低，機會窗口還沒到。

　　03

　　外航離開了中國市場，空中的格局幾乎立刻被中國航司填補。

　　中歐、甚至中美的航線，已經是中國航司的天下。

　　根據OAG的數據，僅在去年大量外航撤出的11月，國航的歐洲航線座位數就比2019年同期多了24%，東方航空更夸張，座位數比五年前增加52%，海南航空直接拉到快翻一倍，增長89%。

　　在歐洲航司還在猶豫要不要回來時，中國航司已經用一張張新航線，把“天空的空位”全部占滿。

　　再到今年，國內航司們的跑馬圈地還在繼續。

　　以東方航空為例，今年6月16日，從上海浦東開通了飛往日內瓦的新航線，接著6月20日，又開通了每天飛往米蘭的航班，7月17日，再次增加了哥本哈根的航線，每周三班。

　　國內航司這波操作，把一條條空缺的航線全都踩在腳下，直接鋪開了新的空中通道。

　　不過，看看這些新開航線的數據，我們也不能忽視背后的一些挑戰。

　　數據顯示，中國航司不斷擴張國際航線，但它們的盈利情況卻沒有想象中那么理想。

　　根據中國民航局的數據，2025年一季度，中國民航的運輸生產增長了，但經濟效益卻有所回落。

　　我們就拿代表性的三大航來說：

國航歸屬于上市公司股東的凈虧損為20.44億元； 東航的虧損為9.95億元； 南方航空也虧了7.47億元。

　　說到底，外航離開后，中國航司的確占據了空中市場，但錢還是沒賺到。

　　另外，中國航司們擴張的方式，也引來了不少外航的抱怨。

　　比如，去年漢莎航空曾在一份聲明中表示，歐洲航空公司與中國及波斯灣航空公司存在“極為不公平的競爭”。

　　為什么這么說？

　　漢莎方面的解釋是因為中國航司受益于低成本、高補貼，這些政策使得它們在國際航線上的價格非常具有競爭力。

　　而漢莎等外航除了高成本，還面臨更加嚴格的稅費和監管規定。

　　對于中國航司而言，短期的低票價大戰或許能贏得市場份額，但擴張再多航線，開設再多新航點，如果收入不能跟上，未來的競爭將更加殘酷。

　　如今，那些離開的外航尚未回來，中國航司已經開始自己卷自己，未來能否在這片空白的天空中走得更遠，才是最值得我們關注的問題。

　　今日話題：你如何看待那些關閉中國航線的外航 ？

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