中國拼命建母港，郵輪卻去了日本？

國內二線城市苦等國際郵輪靠岸背后。

欄目 | 文旅商業評論

領域 | 郵輪業

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月初，我去北京FM97.4音樂廣播錄了一期節目，話題是《第一次坐郵輪如何不尷尬？》。

節目開場，主持人常曉航問了我一個問題：“熙少，現在如果北京游客要坐郵輪出行，去哪最方便？”

我說那可就多了去了，從天津說到上海，然后又把廣州、深圳、廈門、青島一個個數了出來。

當我說到廈門、青島的時候，常曉航反問：“這些城市都有郵輪航線啦？”

我點頭：“不但有，而且還有10天以上的長航線。”

回家路上，我越想越覺得這事不簡單，2025年的中國沿海，簡直像是掀起了一場國內郵輪母港的“百城大戰”。

各地搶建郵輪母港、新航站樓的速度，已經有點像當年的高鐵新區，真的是卷瘋了。

比如，江蘇南通也在修郵輪母港。

今年6月，《南通市旅游促進條例（草案）》里鄭重寫下：要打造跨區域郵輪航線，融入上海郵輪產業鏈，推進國際訪問港建設。

說得很克制，其實行動更激進，南通狼山國際郵輪港項目被戲稱為“南通版外灘”，配10萬噸級碼頭，年游客吞吐量瞄準90萬人次，目標直指華東第二。

廈門更猛。

這座城市去年接待郵輪31艘次，2025年預計翻番至48艘次，母港航次超30個，已經是全國郵輪產業的頭部玩家。

今年4月，廈門國際郵輪中心新航站樓正式投入使用，這座斥資7.3億元的新航站樓能同時接待三艘大郵輪，還提前鎖定了藍夢之歌號、愛達·地中海號、招商伊敦號等郵輪船期。

廈門國際郵輪中心新航站樓

往北看，青島也在拼命起高樓。

整個青島國際郵輪港區正在以肉眼可見的速度上新，世界之眼、實訓基地、港區航運中心等幾個地標項目于今年3月底陸續亮相。

招商方面，青島也在加碼，全年計劃引入超20個億元項目，英迪格酒店打響第一炮。從航運、文旅到金融，青島顯然想把郵輪母港打造成這座城市的濱海會客廳。

而這場爭奪戰，已經不只限于海岸線，連內河母港也卷起來了。

今年7月，武漢喊出要建“長江中游游輪母港”，聯動上海、重慶等節點城市，“吸引國際游客坐游輪，來江岸”。

沉寂已久的重慶寸灘郵輪母港也于近期公布了新版方案，投資高達300億元，想接過朝天門的接力棒，做全球最大內河郵輪起點港。

當越來越多的國際郵輪母港投入建設，一場郵輪公司的爭奪戰正式打響了。

但熱鬧之外，真正的問題是：船，會不會來靠岸？

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與這股熱氣騰騰的國內郵輪母港基建潮相比，另一邊的現實卻顯得冷清得多。

截至目前，在中國大陸母港常態運營的外資郵輪公司，真正留下來的其實只有兩家。

一家是皇家加勒比，靠著16.8萬噸的「海洋光譜號」全年扎根上海。

另一家是MSC地中海郵輪，派來「榮耀號」在春、夏短期運營，航季一結束，船就調港去了日本橫濱。

MSC地中海郵輪榮耀號/旅界實拍

這意味著，疫情前在中國你方唱罷我登場的外資巨頭，如今幾乎集體缺席。

公主郵輪、挪威郵輪、歌詩達郵輪這些曾經在中國母港擁有大批忠實客源和宣傳聲量的品牌，至今都沒有宣布回歸。

相反，他們把更多船期交給了橫濱、神戶、東京、那霸這樣的日本港口。

日本國土交通省在官方指南與資料中，也自信地把2025年的郵輪恢復目標定為訪日郵輪旅客 250萬人，外國郵輪靠泊超 2,000 航次，覆蓋 100 個港口（2024年實際已達1923靠泊、97港）。

而中國大量二線城市母港航次，目前主要靠愛達郵輪旗下的「地中海號」、「魔都號」、招商維京郵輪的「伊敦號」、藍夢之歌號等一批國產或中外合資郵輪公司支撐。

今年四季度，天津郵輪母港被國內郵輪公司包場

這些船撐起了天津、廈門、青島、廣州南沙、深圳等地的母港計劃。

客觀說，和早年在華運營的公主郵輪等船公司級別相比，這些郵輪在運力體量、品牌認知、國際吸引力上已經取得長足的進步，但缺乏國際競爭，依然讓母港多、郵輪少的痛感更加明顯。

事實上，就連招商維京郵輪，也曾把重心轉向日本。

旅界曾報道，去年11月底，招商維京旗下的招商伊敦號以日本神戶、橫濱、那霸為母港，開啟了為期半年的日本航季。

這條航線啟動后，船名從“招商伊敦號”變成了“維京伊敦號”，直接去掉了“招商”兩個字。

而這種轉向背后，其實是樸素的市場邏輯。

這兩年，中國出境游的整體恢復速度慢于預期，日韓等周邊目的地仍是主力，客單價和穩定性卻不如疫情前。

日本則剛好相反，日元貶值帶來性價比優勢，入境游客持續攀升，岸上消費環境對歐美郵輪旅客更友好。

對國際郵輪公司來說，船在哪里靠泊，本質是算經濟賬，船票能賣出去，旅客能下船花錢，這才是關鍵。

所以這就形成了一個現實落差，一邊是地方政府在搶著建碼頭，另一邊是國際郵輪公司扎堆去日本。

這場中日郵輪母港競賽，也變成了一場單邊熱血的流量戰爭。

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中國郵輪母港看上去有些冷清，但并不意味著沒有出路。

前陣子，我碰到一位管理青島郵輪母港航線的朋友，聊到今年青島郵輪運營狀況時，她和我講了個小故事。

今年3月，歐洲郵輪“歐羅巴號”原計劃停靠青島，船上搭載了464名外籍游客，是當時山東全省最大的歐洲入境團。

雖然后來因為天氣原因，臨時取消靠港，但整個青島國際郵輪港區，還是把一次靠港演練做到了極致：

提前調研了老外過境最煩的點，知道刷臉通關不討喜，就增加人工查驗窗口； 考慮到老外喜歡自由活動，就備好了幾十輛可以騎走的共享單車； 最接地氣的，是組織郵輪附近的便利店、餐館提前準備現金零錢，避免不會用微信和支付寶的老外啥也買不到。

朋友說，“我們真不指望這些老外來了能花多少錢，在意的是他們以后還愿不愿意來青島旅行。”

這句話，我覺得有點意思，因為它揭示了一個本質，郵輪母港的本質，不僅是旅游接待中心，也是城市品牌秀場。

當一艘滿載老外的郵輪停靠碼頭、旅客走進街頭巷尾，無形中這座城市的國際化、服務意識、消費環境都在接受一次壓力測試。

地方政府心知肚明，哪怕旅客只停留十小時，也會拍照、發帖、打分。

尤其是青島、廈門、武漢這樣的城市，很多時候在老外眼中缺少強標簽，郵輪母港就成了一個被他們主動塑造的出海口。

愛達郵輪.魔都號/旅界實拍

只不過現在很多城市最大的問題，不是缺郵輪，而是太急。

他們急著通過一條航線就證明“我也能是國際港”，但郵輪這事，本質是一個慢熱的長期產業，不是直播帶貨，也不是文旅快閃。

前期靠國產郵輪先撐著，其實沒什么問題，關鍵是你愿不愿意用這段時間去打磨接待能力、岸上體驗、服務細節，以及更重要的怎么把旅客留下來，形成口碑效應。

就像青島千金買馬骨，從眼前的船次中提煉服務標準，試著和郵輪公司共建客源市場，與OTA平臺合作試水郵輪+目的地過夜產品，這些都是現階段的生存之道。

誰把配套做好了，誰的旅客滿意度高、復購高，當未來更多國際郵輪航線恢復時，那些還在觀望的船公司，自然會知道該去哪靠岸。

因為對國際郵輪公司來說，真正好靠的中國郵輪母港，永遠不嫌多。

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