現代汽車的高端夢，捷尼賽思圓不了

在產業更迭的浪潮中，有人順勢站上舞臺中央，有人因未能跟上整體節奏悄然離場。

9月9日，有消息稱，韓國現代汽車集團旗下高端品牌捷尼賽思（Genesis）的經典獵裝車型G70獵型版將在中國停止銷售。《鳳凰WEEKLY汽車》當日午間查詢捷尼賽思官網、小程序后發現，G70獵型版已無法進行個性化配置，但其他車型如GV70、GV80依舊支持在線選配。據捷尼賽思客戶互動中心工作人員介紹，自9月9日10時起，G70獵型版不再支持個性化定制，但仍有現車在售。

選擇配置后，官網已無法顯示個性化配置車型（圖/官網截圖）

隨后《鳳凰WEEKLY汽車》致電一家捷尼賽思門店。銷售人員說，G70獵型版目前僅有現車和展車可供選購，其中個別配置已無庫存，僅有展車可選。“除常規的置換補貼外，若展車展出時間超過180天，將額外補貼車價的3%。”

目前，捷尼賽思在中國市場有大型轎車G90、G90行政加長版、中大型轎車G80、獵裝車G70獵型版、中大型SUV GV80和中型SUV GV70六款車型在售。多名業內人士和一線銷售人士分析，市場表現不佳是捷尼賽思決定在華停售G70獵型版的主因。

盡管官方并未披露單一車型銷量數據，不過從品牌整體表現來看，捷尼賽思在華銷量始終疲軟。據多家權威媒體報道，2021-2023年，捷尼賽思在華銷量分別為367輛、1457輛及1558輛，雖實現逐年增長，但體量與BBA、林肯、凱迪拉克等主流豪華品牌相去甚遠，甚至遠低于誕生不足十年的理想、蔚來、極氪等新勢力品牌。2024年，捷尼賽思銷量回落至1328輛，同比下滑24.8%。

2008年和2014年，捷尼賽思曾以“勞恩斯（Rohens）”和“捷恩斯（Genesis）”的名字兩度入華，最終均因品牌認知度低且產品并未切中中國消費者需求而遇冷。

2021年4月，品牌以全新形象第三次打入中國市場。時隔七年，中國汽車市場格局已發生翻天覆地的變化，新能源汽車出現爆發式增長。這一次捷尼賽思面臨著更為激烈的市場競爭，競爭者不僅有傳統豪華品牌，更有快速崛起的新勢力品牌。

與此同時，新勢力品牌重塑了中國汽車消費者的認知。相較于純粹的駕控體驗，輔助駕駛能力、場景化智能配置、個性化品牌服務對購車決策的影響程度日漸提升。

2024年9月，汽車之家研究院曾發布一份研究報告。其中提及，30萬-40萬是輔助駕駛最“卷”價位段，因為在這個價位中主要盤踞的是中國獨立新能源品牌，這些品牌希望在這個價位實現高端化突破，智能化正是他們往高端走的核心武器。而捷尼賽思旗下主力產品G70、G80恰好處于這一價格段。

相較于定位接近的產品，捷尼賽思G70獵型版在售價、智能化配置和空間方面均不具備優勢。

售價上，捷尼賽思G70獵型版26.18萬元的起售價， 比21.98萬元起售的小鵬P7、20.8萬元起售的蔚來ET5T（BaaS版）、25.9萬元起售的極氪001高出不少，且純電車型補能成本更低，對年輕消費群體更具吸引力。智能化配置上，G70獵型版在輔助駕駛和車機交互體驗上明顯滯后；空間方面，G70獵型版2835mm的軸距對比吉利銀河A7（軸距2845mm）、小鵬P7（軸距3008mm）也并不占優，且新能源車型依托集成化的技術平臺，空間利用率更高。

由于在中國市場的表現持續低迷，捷尼賽思試圖從管理層面入手，調整產品策略、優化渠道布局，從而扭轉銷售頹勢。

2023年10月，在任近4年的首任CEO、德國籍高管何睿思（Markus Henne）宣布離職，韓國籍高管李哲（Wells Lee）作為首席協調官（Chief Executive Coordinator）接棒。9個月后，捷尼賽思再度換帥，曾在寶馬、雷克薩斯、蔚來等企業任職的朱江于2024年8月正式出任捷尼賽思CEO，外界也期待這位在中國市場積累了深厚行業經驗的明星經理人能為品牌帶來轉機。

朱江赴任后著手調整銷售渠道，推動本地化生產，卻也未能扭轉品牌在華銷售頹勢。在2025年6月，業內傳出朱江離職的消息，距離其上任剛滿10個月。

早在2022年，捷尼賽思方面就曾提出“自2025年起品牌全新車型均將為純電車型”的愿景，但截至目前，其在中國市場仍以燃油車為銷售主力。

社交媒體平臺上雖然不乏捷尼賽思“好開”、“素質過硬”的正向評價，但無數豪華品牌已然證明，基于目前中國市場的競爭環境，僅靠“好開”并不足以支撐起品牌的精神內核。當下的競爭語境中，智能化水平與個性化服務能力，同樣是塑造品牌核心競爭力、贏得消費者認同的關鍵要素。