現代汽車的高端夢，捷尼賽思圓不了

在產業(yè)更迭的浪潮中，有人順勢站上舞臺中央，有人因未能跟上整體節(jié)奏悄然離場。

9月9日，有消息稱，韓國現代汽車集團旗下高端品牌捷尼賽思（Genesis）的經典獵裝車型G70獵型版將在中國停止銷售。《鳳凰WEEKLY汽車》當日午間查詢捷尼賽思官網、小程序后發(fā)現，G70獵型版已無法進行個性化配置，但其他車型如GV70、GV80依舊支持在線選配。據捷尼賽思客戶互動中心工作人員介紹，自9月9日10時起，G70獵型版不再支持個性化定制，但仍有現車在售。

選擇配置后，官網已無法顯示個性化配置車型（圖/官網截圖）

隨后《鳳凰WEEKLY汽車》致電一家捷尼賽思門店。銷售人員說，G70獵型版目前僅有現車和展車可供選購，其中個別配置已無庫存，僅有展車可選。“除常規(guī)的置換補貼外，若展車展出時間超過180天，將額外補貼車價的3%。”

目前，捷尼賽思在中國市場有大型轎車G90、G90行政加長版、中大型轎車G80、獵裝車G70獵型版、中大型SUV GV80和中型SUV GV70六款車型在售。多名業(yè)內人士和一線銷售人士分析，市場表現不佳是捷尼賽思決定在華停售G70獵型版的主因。

盡管官方并未披露單一車型銷量數據，不過從品牌整體表現來看，捷尼賽思在華銷量始終疲軟。據多家權威媒體報道，2021-2023年，捷尼賽思在華銷量分別為367輛、1457輛及1558輛，雖實現逐年增長，但體量與BBA、林肯、凱迪拉克等主流豪華品牌相去甚遠，甚至遠低于誕生不足十年的理想、蔚來、極氪等新勢力品牌。2024年，捷尼賽思銷量回落至1328輛，同比下滑24.8%。

2008年和2014年，捷尼賽思曾以“勞恩斯（Rohens）”和“捷恩斯（Genesis）”的名字兩度入華，最終均因品牌認知度低且產品并未切中中國消費者需求而遇冷。

2021年4月，品牌以全新形象第三次打入中國市場。時隔七年，中國汽車市場格局已發(fā)生翻天覆地的變化，新能源汽車出現爆發(fā)式增長。這一次捷尼賽思面臨著更為激烈的市場競爭，競爭者不僅有傳統(tǒng)豪華品牌，更有快速崛起的新勢力品牌。

與此同時，新勢力品牌重塑了中國汽車消費者的認知。相較于純粹的駕控體驗，輔助駕駛能力、場景化智能配置、個性化品牌服務對購車決策的影響程度日漸提升。

2024年9月，汽車之家研究院曾發(fā)布一份研究報告。其中提及，30萬-40萬是輔助駕駛最“卷”價位段，因為在這個價位中主要盤踞的是中國獨立新能源品牌，這些品牌希望在這個價位實現高端化突破，智能化正是他們往高端走的核心武器。而捷尼賽思旗下主力產品G70、G80恰好處于這一價格段。

相較于定位接近的產品，捷尼賽思G70獵型版在售價、智能化配置和空間方面均不具備優(yōu)勢。

售價上，捷尼賽思G70獵型版26.18萬元的起售價， 比21.98萬元起售的小鵬P7、20.8萬元起售的蔚來ET5T（BaaS版）、25.9萬元起售的極氪001高出不少，且純電車型補能成本更低，對年輕消費群體更具吸引力。智能化配置上，G70獵型版在輔助駕駛和車機交互體驗上明顯滯后；空間方面，G70獵型版2835mm的軸距對比吉利銀河A7（軸距2845mm）、小鵬P7（軸距3008mm）也并不占優(yōu)，且新能源車型依托集成化的技術平臺，空間利用率更高。

由于在中國市場的表現持續(xù)低迷，捷尼賽思試圖從管理層面入手，調整產品策略、優(yōu)化渠道布局，從而扭轉銷售頹勢。

2023年10月，在任近4年的首任CEO、德國籍高管何睿思（Markus Henne）宣布離職，韓國籍高管李哲（Wells Lee）作為首席協(xié)調官（Chief Executive Coordinator）接棒。9個月后，捷尼賽思再度換帥，曾在寶馬、雷克薩斯、蔚來等企業(yè)任職的朱江于2024年8月正式出任捷尼賽思CEO，外界也期待這位在中國市場積累了深厚行業(yè)經驗的明星經理人能為品牌帶來轉機。

朱江赴任后著手調整銷售渠道，推動本地化生產，卻也未能扭轉品牌在華銷售頹勢。在2025年6月，業(yè)內傳出朱江離職的消息，距離其上任剛滿10個月。

早在2022年，捷尼賽思方面就曾提出“自2025年起品牌全新車型均將為純電車型”的愿景，但截至目前，其在中國市場仍以燃油車為銷售主力。

社交媒體平臺上雖然不乏捷尼賽思“好開”、“素質過硬”的正向評價，但無數豪華品牌已然證明，基于目前中國市場的競爭環(huán)境，僅靠“好開”并不足以支撐起品牌的精神內核。當下的競爭語境中，智能化水平與個性化服務能力，同樣是塑造品牌核心競爭力、贏得消費者認同的關鍵要素。