合資看「通用」，增程也通用！

9月15日，浦東的泛亞技術中心的燈火通明。

在這個被譽為"中國汽車黃埔軍校"的地方，與會代表在現場這樣形容：千萬別把這一天，看成是新車亮相，要當成一次蓄謀已久的反擊，感觸才能更深刻！畢竟，近來上汽通用，格外熱鬧！

8月29日，基于逍遙架構打造的逍遙智行正式發布；9月9日，集團最新業績顯示8月，上汽通用同比銷量增幅接近200%；9月10日，銷售終端會議內容流出，全面一口價，持續得到市場認可，通用的品牌形象還在提升。

疊加國內首個合資增程全尺寸轎車——別克至境L7首秀。如果你能把這些原本各自推進的事情，串聯起來就會發現，一張關于上汽通用有節奏的戰略圖譜已經成型！

過去這段時間，市場不斷聽到合資反攻的炮火，只有懂的人才懂，這是像通用一樣的企業，走在市場之前的結果。

為了能幫渠道減負，通用與經銷商把“壓力轉移”變為“壓力共擔”；為了滿足本土的智能需要，上汽通用的產品100%的數字化功能，必須基于本土軟件及數字化中心開發；為了提升股東信心，通用身先士卒開源節流，連續四個季度改善盈利。無論市場環境怎樣，通用都用結果證明了過程的價值。

于是隨著通用圍繞技術、渠道、規模和產品，相繼開始對外釋放利好，人又把合資復興的目光，重新放在了上汽通用身上，因為當不同階段的利好集中在同一階段，意味著新一輪落地成果的含金量和落地速度，可能會更好、更快！

文｜六辣子

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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中國的好車標準，離不開上汽通用！

要理解上汽通的快，就離不開1998年那個春天，上汽通用帶給中國汽車的「好」！

彼時的中國汽車市場還是一片待墾的處女地，私家車對大多數中國家庭來說還是遙不可及的奢侈品。就在這樣的背景下，上海通用汽車推出了別克新世紀，一句“當代精神當代車”，擊中的是一代人對“現代化”的集體想象。

以至于60后、70后的第一臺公務車，很多都是別克。

在那個連"MPV"概念都還很模糊的年代，GL8硬是在中國市場開辟出了一片高端商務出行的藍海。時至今日，人們很難找到另一臺車能像GL8那樣，成為商務出行公認的“默認選項”。2001年，賽歐以“10萬元家轎”殺入市場，真正讓轎車走入普通家庭。

回顧這段歷史，不難發現，從高端到普及，上汽通用用別克這一個品牌，多次定義了中國細分市場的游戲規則。

為什么總是上汽通用？

表面看是產品戰略的超前，底層實則是技術體系的話語權。真正的主角，是成立于1997年的泛亞汽車技術中心。它本是為了承接別克車型國產化而設立，卻逐漸成長為國內最頂尖的汽車研發基地。從燃油時代到新能源轉型，泛亞不僅為別克、雪佛蘭、凱迪拉克持續輸出正宗美系技術底色，更悄然成為上汽集團多條品牌線的“技術發源地”。

很多人忽略了：泛亞的身影，早已滲入上汽自主品牌的基因之中。榮威、名爵的多款主力車型，飛凡的電動架構，甚至包括五菱的部分研發項目，背后都有泛亞的賦能。

而真正體現其硬核實力的，是泛亞推出的“逍遙”超級融合架構——全能源覆蓋、全車型兼容、全驅動拓展。這是一個完全由中國團隊主導的新能源架構，也標志著泛亞從“技術適配”走向“技術定義”的關鍵轉折。

說到底，上汽通用之所以敢不斷重新定義市場，底氣正是來自于泛亞所代表的、被規模化驗證過的造車技術體系。它不但支撐了通用旗下三大品牌的本土化落地，更反向輸出了行業級影響力。

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如果拼體系，沒有企業能拼得過上汽通用

內卷的行業中，“體系”是破除內卷的代名詞。新車發布拼的平臺、架構，背后本質上拼的是系統化造車的能力。而上汽通用背后的泛亞汽車技術中心，是這種能力的核心載體。

那些破除陳規者、創新者和反叛者后背上都有一個靶子，他們越是成功，就越容易受到別人攻擊。

從早期的賽歐、凱越、君威，到“MPV王者”GL8，再到昂科威等一系列細分市場標桿車型，均出自泛亞之手。它不僅定義了多款經典車，更在某種意義上參與塑造了中國乘用車市場的產品范式。

真正令人矚目的是，泛亞的影響力早已超越上汽體系。如今勢頭正猛的“新勢力”陣營中——蔚來、小鵬、理想乃至小米，其整車研發、工程落地甚至關鍵人才的培養，都大量受益于泛亞的技術外溢和人才輸出。

當然，泛亞的體系價值不僅在于人才，更在于它搭建了一套完整、進化型的技術研發體系。它既能夠銜接通用汽車的全球技術網絡，同步開發如奧特能這樣的純電平臺；又能夠實現近100%零部件本土化采購，真正做到國際標準與中國速度的結合。

今年，一個更具野心的項目浮出水面，上汽通用推出了由泛亞主導開發、專為中國市場打造的全新一代超級融合整車架構"逍遙"。這個名字很有中國文化的韻味，但背后的技術含量一點也不"古典"。它融合了最新的車身、底盤、動力總成和電子電氣技術，支持轎車、SUV、MPV等多種車身形式，并兼容純電、插混、增程等多種動力總成。這種多元化的技術路徑，為上汽通用在激烈的市場競爭中提供了更大的靈活性和適應性。

在智能駕駛領域，泛亞同樣布局前瞻，與Momenta聯合開發出“逍遙智行”輔助駕駛系統，全球首次應用Momenta R6飛輪大模型，實現“無斷點”城市NOA和“不停車一鍵泊入”等全場景智能駕駛功能，展現出泛亞在智駕系統整合方面的領先能力。

在研發驗證環節，泛亞自主研發的RoboTest無人化整車試驗平臺，通過機器人替代真人完成高強度、高風險的整車測試，大幅提升試驗質量和驗證效率，該平臺已廣泛應用于多個試驗場和臺架環境。

很多人說，今天看合資車企的技術創新能力，關鍵看上汽通用，實際上就是看泛亞，而它的輻射范圍已遠不止整車研發。從奧特能電動平臺到Gem平臺，泛亞通過關鍵技術模塊的本地化，拉動培育了一大批本土零部件企業走向國際化——甚至走出國門、建廠海外。

也就是說，泛亞不僅在“造好車”，還在幫助中國構建“造車生態”。

系統造車不是單點技術的突破，而是架構、軟硬件、驗證體系、供應鏈等一系列能力的長期積累。上汽通用這種“系統化作戰”的能力，絕非一朝一夕所能復制。它來自于近三十年的持續投入、試錯與迭代，這是一種藏在車型背后、卻真正決定車企生死的技術縱深。

在中國汽車產業從追逐風口轉向體系競爭的今天，上汽通用所代表的，正是一種難以短期模仿的“造車厚度”。

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28年造車經，集中在一個增程的原點上

當下，在中國新能源汽車的版圖中，增程式技術路線正以驚人的速度改寫著市場格局。從2016年至今，9年翻8萬倍的規模擴張速度十分罕見。當所有合資車企都看到了增程規模化的美好前景時，能否真正把技術語言落地，考驗的是一家企業的體系能力。而在這個過程中，拋出拿得出手、有價值感產品的，依然是上汽通用。

上汽通用別克至境L7的推出，正是這樣一場體系實力的集中檢閱。一家擁有28年造車底蘊的企業，將其對“好車”的全部理解，凝聚于一臺增程豪華轎車的產物。

早在2007年，通用汽車就已啟動增程技術研發。2010年，雪佛蘭Volt成為全球首款量產增程車；2017年，別克VELITE5搭載EREV電驅技術亮相中國。盡管當時市場尚未成熟，但這些嘗試為上汽通用埋下了深厚的技術伏筆。

動力系統上，至境L7搭載全棧自研的“真龍”增程系統，采用1.5T四缸增程器與高性能電機組合，零百加速僅5.9秒，匹配40.2kWh奧特能電池，純電續航達302公里，綜合續航突破1400公里，百公里綜合油耗低至0.5升。可油可電的設計徹底消除續航焦慮，滿足從日常通勤到長途出行的全場景需求。

更值得稱道的是，至境L7在科技互聯層面展現出前所未有的開放性。搭載高通SA8775P芯片，NPU算力高達72TOPS，確保車機系統流暢響應和復雜AI交互能力。更重要的是，它全面兼容Apple CarPlay、華為HiCar，以及小米、OPPO、vivo的Carlink，幾乎覆蓋所有主流手機用戶，徹底打破合資車型“車機難用”的刻板印象。

靜謐性上，至境L7通過Silentium靜驅技術，將增程器介入噪聲控制在0.5dB以內，遠超行業普遍水平，NVH表現媲美純電車型。

可以說，至境L7不僅是一臺參數領先的車，更是一臺“全程高級”的車，從動力輸出、能量管理到智能交互，它體現出體系化調校的成熟度。

從別克新世紀到GL8，從賽歐到昂科威，上汽通用始終扮演著細分市場定義者的角色。而至境L7，則是其在新能源時代交出的又一體系力作。增程不只是技術路線，更是一家企業對用戶真實出行場景的系統回應。當別人還在拼參數時，上汽通用已經用28年的造車經驗告訴我們：什么，才是真正可持續的好車。