這些城市，還在建高鐵站

近日，鄭州將建設第六座鐵路客運站——東部新城站的消息引起關注。這是繼鄭州站、鄭州東站、鄭州西站、航空港站以及正在建設的鄭州南站之后，鄭州市規劃建設的又一座新的客運站。

若將所有可搭乘G/D字頭列車的車站稱為“高鐵站”，那么鄭州即將擁有六座高鐵站。若把下轄縣市的站點也算進來，這個數字還會進一步增加。

從全國范圍看，像鄭州這樣擁有多座高鐵站的城市并不少見。時代周報記者梳理4個直轄市及27個省會城市發現，16個城市擁有6個及以上高鐵站，分別是北京、上海、天津、重慶4個直轄市，以及沈陽、廣州、合肥、南京、杭州、貴陽、哈爾濱、南寧、福州、濟南、武漢和成都12個省會城市。

而多地正持續完善自身高鐵樞紐體系，高鐵站數量仍將持續更新，比如南京正在推進南京北站建設，上海也在加緊建設上海東站等。

不過，伴隨高鐵站數量增多，一些爭議隨之出現。部分已建成的高鐵站，因區位偏遠、客流不足等因素，面臨閑置或合并的情況。在此背景下，一個關鍵問題愈發凸顯：到底什么樣的城市需要多個高鐵站？這一疑問的背后，既關乎交通資源的合理配置，也涉及城市發展規劃的長遠考量。

近年來，我國建成了全球規模最大、現代化水平最高、運營場景最豐富的高鐵網。

今年7月，第12屆世界高速鐵路大會上發布的報告顯示，截至2024年底，我國高鐵營業里程達到4.8萬公里，占世界高鐵總里程70%以上，我國已構建“八縱八橫”主骨架，覆蓋全國97%以上的50萬人口大城市。

作為高鐵網絡的關鍵節點，高鐵站的數量隨路網擴張同步增長。目前，全國高鐵車站數量已超過1300座。

從全國布局來看，高鐵站的分布特點與經濟發展水平高度相關，其核心表現為集中分布在“胡煥庸線”（黑河—騰沖線）東南側。

作為我國人口與經濟的重要地理分界線，“胡煥庸線”東南側占全國約36%國土，卻集聚了超90%的人口和GDP。人口的高度密集、經濟活動的頻繁往來，自然催生了對高效便捷交通的旺盛需求。

從區域視角來看，高鐵站的分布高度集中于我國重點城市群，像長三角、成渝、粵閩浙沿海、京津冀、哈長等城市群，這些區域人口密集、產業集群效應突出，經濟互動頻繁，便捷交通的需求自然更為迫切，高鐵站向這些區域集中布局，是具備了充分的現實依據。

△廣州南站。（圖/圖蟲創意）

若從城市層級來看，高鐵站的布局則集中在省會城市與經濟強市。據時代周報記者不完全梳理，在直轄市與省會城市的范圍里，高鐵站數量達6個及以上的城市就有16個，占比超過半數。

中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文對時代周報記者分析指出，像北京、上海、廣州等城市，其共性在于都是重要經濟中心，經濟體量大、商業活躍、人口流動頻繁，且處于全國交通網絡關鍵節點，是區域發展核心，能輻射帶動周邊。

此外，青島、蘇州、溫州、濰坊、晉中等非省會城市，也依托自身突出的經濟實力或顯著的交通樞紐屬性，擁有6個以上的高鐵站。

下轄縣市多也是一些城市高鐵站數量多的原因之一。作為我國轄區面積最大的城市，重慶下轄26個區、8個縣、4個自治縣，若按設計時速高于250km/h的高速鐵路上的車站計算，重慶有18座高鐵站。而若計算運行G/D字頭列車的車站，數量則高達30余座。

為何這些城市需要布局如此多的高鐵站？

時代周報記者梳理發現，大城市布局多個高鐵站，既源于分流客源的需要，也源于其成為網絡樞紐后，需建設面向不同線路的車站來承接多條線路運力的發展需求。

中國鐵設豐臺站改建工程總工程師陳世和曾在采訪中表示，若超大型城市僅設一座高鐵站，會導致旅客高度集中，既不利于旅客快速疏散，也難以建成規模足夠大的樞紐站來滿足運輸需求。從全球范圍來看，超大型城市大多會規劃環形樞紐布局，在環線上建設多個車站，并讓這些車站按運輸方向進行分工、分別承擔不同方向的客流集散功能。

這一布局理念在北京的鐵路樞紐規劃中體現得十分清晰。在豐臺站改造之前，京廣客運專線所有車次均集中到發于北京西站，受其發送能力限制，新增車次極為困難。豐臺站開通運營后，引入京廣客運專線，有效分散了西站的客流。

△節假日高鐵站候車人群。（圖/圖蟲創意）

從整體布局來看，北京鐵路樞紐已形成明確的車站功能分工：北京西站與豐臺站主要承擔樞紐西南部客流，北京南站主要承擔樞紐東南部客流；北京站、北京朝陽站、北京城市副中心站主要承擔樞紐東北部客流；北京北站、清河站主要承擔樞紐西北部客流。

上海布局多個高鐵站，背后亦是類似的原因。

上海南站主要辦理滬蘇湖、滬杭高鐵列車；上海松江站主要辦理滬昆鐵路普速列車，以及滬蘇湖、滬杭高鐵經停列車；上海虹橋站主要辦理京滬、滬昆、滬寧沿江、滬蘇通、滬蘇湖高鐵列車；上海站則主要辦理滬寧、滬蘇通、部分京滬高鐵列車，同時也辦理京滬鐵路普速列車。

而新建的上海東站將作為沿海鐵路樞紐，服務滬通、滬乍杭方向，強化浦東地區與長三角乃至全國的高鐵連通。

不僅是上海，近年來南京、深圳、西安、蘇州等高能級城市都在積極推進新高鐵站的建設。

目前，南京在建的南京北站，規模超越南京南站，預計2027年10月跟北沿江高鐵同步建成啟用，屆時將成為連接江蘇、安徽及長江沿線城市的重要交通節點；深圳在建的西麗站，建成后將成為深圳最大的高鐵站；蘇州北站改擴建項目也于今年開工。

解筱文認為，這一趨勢源于城市化快速發展背景下，既有的高鐵站難以滿足持續增長的客運需求，新建車站可有效擴充運能，優化旅客服務。

他表示，高鐵站建設能推動產業布局與區域協同發展，形成新經濟增長點。從鐵路網絡規劃看，可完善布局、優化結構、提升效率，并且高鐵建設屬重要基礎設施投資，越早建設布局，成本最低，有利于城市資源經濟合理布局。

然而，在部分城市陸續新建高鐵站的同時，一些既有車站利用率偏低甚至被合并、閑置的現象，也引發了社會各界的關注。簡要梳理全國高鐵網絡不難發現，這類閑置的站點多數分布于人口相對稀少、經濟尚欠發達的地區，那些使用頻率較低的站點，也多集中于此類區域。

北京交通大學交通運輸學院教授楊浩曾在采訪中對此表示，目前全國已建成接近1300座高鐵站，明確存在閑置情況的僅20余座，在總數中占比極低。從高鐵網絡發展的整體來看，這并不算是一個突出的問題。

解筱文對此進一步分析指出，經濟發達地區新建高鐵站點與欠發達地區車站閑置現象并不構成根本矛盾。高鐵站的布局本身應當與經濟發展格局相適應。另一方面，一些欠發達地區高鐵站雖然目前客流有限，但是欠發達地區也在向發達地區邁進，從長遠看，是有價值的。

此外，解筱文還強調，高鐵貨運的興起也為這些站點提供了新的發展機遇。“比如成昆高鐵開行的成昆高鐵快運列車，兩端站點就是成都雙流西站、昆明洛羊鎮站，這為利用率不高的站點提供了功能轉型的新思路。”

本文首發讀城記工作室；作者：李杭；編輯：梁勵