巴菲特的天神之眼究竟是什么

文｜小盧魚

編輯｜楊旭然

巴菲特對比亞迪的投資“完美收官”。

這場17年的緣分、世界投資史上的經典案例，實現了多方共贏的局面：巴菲特大概得到了38倍的投資回報，比亞迪也因為獲得來自資本的鼎力支持——其中的價值和意義，不僅局限于那些美元。

對早已成長為巨頭企業的比亞迪來說，此時告別巴菲特無損其行業地位，自然表現得從容體面。就像官方發言人所回應的那樣，“股票投資，有買有賣，這是很正常的事情”。

那么在這十多年的緣分里，不正常的事有沒有呢？顯然也是有的。以投資不愿投資不成熟的新型產業、不愿意投中國企業、不愿意投資“四個輪子”著稱的巴菲特，竟然徹底打破了自己所有的投資偏好和不成文的規矩，偏偏就要投比亞迪，只投比亞迪，連彼時只有2億美元估值的特斯拉都看不上。

顯然在那個傳奇的投資故事中，必然有不為公眾所知的一些部分。

本文是來自《巨潮WAVE》內容團隊的深度價值文章，歡迎您多平臺關注。

01 歷史節點

2008年是一個特殊的年份。雷曼兄弟倒閉引發全球金融海嘯，市場陷入極度恐慌，巴菲特則是在前后幾年的時間里，完成了多項標志性投資。

比亞迪的投資案就屬于其中之一。從方方面面來講，這都是極為特殊的一筆。巴菲特一直都公開表示對科技股和汽車股的謹慎態度，他曾多次強調“科技股收益波動太大”、“四個輪子的不是好生意”。

比亞迪作為一家當時規模有限、來自中國的汽車制造商，不僅涉及傳統汽車業務，也是新能源技術的早期探索者。顯然這完全不符合巴菲特一貫青睞的“簡單易懂、具有持久競爭優勢”的企業類型。

更令人困惑的是，2008年比亞迪在新能源汽車領域還處于早期階段。其剛剛推出首款量產的F3DM雙模電動車，而特斯拉也才發布首款全電動跑車Roadster不久。整個行業尚在萌芽階段，前景并不明朗，更談不上什么盈利、護城河。

除非有些人早就知道新能源行業的前景之大，會超過所有公眾的想象。

2008年，一系列重大事件正在悄然改變世界能源格局。中國方面，北京成功舉辦夏季奧運會，大力推行“綠色奧運”理念，政府在此期間展示了其對發展清潔能源和環保技術的承諾。

要減排，燃油車排放的尾氣自然是重點控制對象。自2007年底至2008年，中國陸續出臺了《新能源汽車生產準入管理規則》和《產業結構調整指導目錄（2007本）》，明確將新能源汽車列入鼓勵類產業。

到了2009年，也就是伯克希爾入股比亞迪后不久，中國財政部就發布了關于新能源車補貼的通知，極大地刺激了，甚至可以說是直接推動了中國新能源汽車市場的快速發展。

實際上不僅是在中國，全球范圍內，各國也紛紛加速新能源汽車布局。

美國在2008年4月頒布新規定，要求汽車制造商大幅提升燃油效率標準，6月又宣布撥款3000萬美元支持插電式混合動力汽車研發。

歐盟主要國家包括德國、法國和英國也在2008-2009年間推出大量新能源支持政策，包括研發資金投入、稅收優惠和充電基礎設施建設。日本則是繼續推進其在上個世紀就制定的長期新能源戰略，只不過選擇的是氫能源。

可以看出，巴菲特這次偏離傳統模式的投資，恰好踩在了全球能源革命與政策轉折的關鍵節點。說這完全是憑借某一兩個人的高瞻遠矚，幾乎不可能。

如果巴菲特還投資了其他新能源汽車的領軍企業，那這就是一場精準的政策預判，可偏偏巴菲特只投資了中國的比亞迪。后來的事情也證明了，其他國家發展新能源汽車的決心——包括美國，都遠不如中國堅定。

02 傳奇人物

巴菲特、芒格對比亞迪的成功投資固然是一段佳話，但是他們錯過特斯拉的前因后果，才更值得人探究。

特斯拉無疑是全球新能源汽車市場的啟蒙者和開拓者，上海引入特斯拉超級工廠與中國新能源汽車產業爆發式增長之間的關系，可以說是密不可分。

馬斯克對于巴菲特沒有投資特斯拉這件事，也有點耿耿于懷的意思。2023年時馬斯克曾在社交媒體上公開表示，2008年特斯拉估值僅2億美元，但巴菲特的合伙人芒格回絕了這個歷史性的投資機會。

如果真的投了特斯拉，巴菲特管理的投資組合從1994年的150億美元飆升至2023年的3000億美元這種成績，只靠當年花2000萬美元買入特斯拉10%的股權就能實現了。

而巴菲特、芒格也從來沒掩飾過他們對馬斯克的不認同。一方面夸贊馬斯克是“富有創造力的人”“史上最大膽的天才之一”，一方面又質疑馬斯克太過高估自己，“馬斯克可能在自己智商190的情況下，認為自己是250”。

馬斯克的投資、經營理念確實與巴菲特、芒格不同。過度自信的馬斯克總是給自己的企業設定回收火箭、移民火星等高風險目標，完全不符合巴菲特“只打有把握的仗”的風險偏好，這最終造成了雙方始終不對付。

更深層的原因，或許隱藏在美國資本市場的權力結構中。馬斯克代表的是美國科技新貴對傳統老錢體系的挑戰。美國能源、軍工、金融財團對馬斯克的態度，其實是既利用又排擠，通過資本入股施加影響，卻不愿將核心利益讓渡于他。

民主黨政府雖然支持新能源行業發展，提供的政府補貼卻只愿意照顧福特等老牌車企的利益。于是原本親民主黨的馬斯克轉頭為特朗普助選。但舊能源也是美國“老錢”的基本盤之一，因此中國網友都知道馬斯克一定會被背刺，這也似乎驗證了多年之前芒格對馬斯克的評價。

相比之下，王傳福的作風就要務實得多：他更愿意談論電池技術、新能源汽車產業鏈、工程師文化等話題，幾乎不會對國內外敏感政治議題公開發表個人觀點——這正是西方資本眼中，安全可控、值得信任的中國人的形象。

或許正是因為如此，芒格、巴菲特毫不吝嗇給王傳福背書，他們多次公開稱贊王傳福是“愛迪生與韋爾奇的混合體”，既能以工程師的敏銳解決技術難題，又能以管理者的鐵腕掌控企業的運營。

當巴菲特最終選擇清空所持有的比亞迪股份，結束這場漫長的投資經歷，這一切的神秘也最終成為了歷史。雖然真實發生過，但也接近于煙消云散了。

03 格局大變

時代格局的變化，總是隱藏在一些傳奇人物的登臺與離場之中。

2023年這筆投資的主角芒格去世。2024年，巴菲特再次明確表示未來投資重點將轉向美國本土，增持西方石油、日本商社等傳統能源及高股息資產。2025年，再次當選的特朗普對全球發起關稅戰。

到此時，無論是從地緣政治還是行業布局的角度考慮，比亞迪都已經是巴菲特投資組合里的那個徹底的異類，惹眼程度與日俱增。

比亞迪作為一家中國企業，改變了中國汽車產業的格局，中國汽車產業又改變了世界經濟的格局，世界經濟格局的變化，又將直接導致世界政治格局的劇變。其意義之重大，已經遠遠超過了商業經營或一場投資交易本身。

比亞迪憑借刀片電池、DM-i混動等顛覆性技術，構建了覆蓋電池、電機、電控的全產業鏈壁壘，也標志著中國汽車產業從“以市場換技術”的被動接受，轉向“以技術創市場”的主動進攻。

中國汽車產業的變革力量已經輻射全球。2023年中國汽車出口量達522.1萬輛，同比增長57.4%，使中國首次超越日本成為全球最大汽車出口國，其中新能源汽車出口120.3萬輛，同比暴漲77.6%。

電動載人汽車、鋰電池和太陽能電池成為中國出口的“新三樣”，出口金額全部突破萬億元大關。比亞迪作為中國汽車出海先鋒，產量已經遠超特斯拉。其去年9月實現了第900萬輛新能源汽車下線，成為全球首個達成這一里程碑的車企。

可以說，以比亞迪為代表的中國新能源汽車品牌崛起，在全球市場對特斯拉構成了強勁挑戰，改變了特斯拉一度近乎“稱霸”的局面。

讓沒有政治野心的王傳福制衡馬斯克，削弱其挑戰美國傳統利益體系的基礎，再用法令將中國產品排除在美國市場之外——美國老錢的算盤真是打的叮當響。

而巴菲特從比亞迪的投資中獲得的收益，恐怕也不只有賬面上的財務收益。

比亞迪的崛起帶來了產業生態的深刻變化，讓中國汽車供應鏈的賬期不斷延長，把相當大的財務風險轉移給了中小供應商，又擠壓了各大合資車企的生存空間。

這些企業原本為地方財政貢獻了大量稅收和就業，而比亞迪的利潤卻主要歸屬于王傳福、巴菲特等股東。這種結構性變化背后，正是資本隱形權力的生動體現。

無論行走在世間的產業代言人換了幾撥，資本總是最后的贏家。巴菲特帶著38倍的回報離場，留下的是一個被徹底改變的中國汽車產業。

04 寫在最后

從1992年錢學森向中央建議發展新能源汽車的那一天開始，為了實現安全可控和彎道超車，中國就有著別的國家難以想象的戰略決心和持續投入。

這種愿意為長遠利益、長遠目標幾十年如一日地投入，甘愿以百億、千億級的投入促其成長的政治經濟體制，全國上下一盤棋去堅定執行，在地球上獨此一家。

再以數億中產階層構成的龐大市場、普及教育培育出的無數理工科人才，和貫穿了20世紀70年代之后開放政策，最終喂養出了新能源時代萬億市值的龐然大物。

相比歐美資本十幾年的投入和陪伴，這是更加真實、更值得依靠的長期主義。