蔚鵬米闖關90天

隨著四季度來臨，造車新勢力的盈利關鍵之戰已經打響。

李斌、何小鵬都預言第四季度實現盈利，雷軍也期待汽車業務在第三、四季度實現盈利。

為什么是第四季度，因為這是近年來剛需買家最急切的黃金季。

以往，“金九銀十”是汽車的銷售旺季，而今年還涉及到兩個關鍵詞：購置稅和補貼。

本來33.9萬以下的車型購置稅全免，而明年開始購置稅將減半征收，以30萬的車為例，要繳納約1.33萬元；

各地的置換與報廢補貼也紛紛取消，能享受補貼的地區和額度都在急劇減少，這里又意味著封頂1.5~2萬的優惠。

所以，消費者如果沒有在第四季度剩下的時間沖刺買車，理論上就要虧掉最高3.33萬元。

圖源：黑板君

國慶假期，黑板君在逛車展時發現，人氣出奇的旺，家庭群體也不少，汽車銷售也忙，購置稅和補貼是購車者關心的主要問題之一。

在這些加持下，汽車的銷售應該有所提振，新勢力們誰又能夠趁風沖破盈利關口？

01

為何急著盈利？

在不熟悉新勢力的人看來，可能有點莫名其妙：還有企業不急著盈利的？

但你看看，蔚來、小鵬都是在2014年成立的，距今已經有11年時間；即使是最晚的小米汽車，也是2021年成立，距離5周年不遠。

但都還沒盈利。

當然，在幾年前，不盈利還真不是啥大問題。

那時市場熱錢很多，大家都忙著搶占新能源汽車風口，燒錢研發、搶市場是主要動作。

錢沒了就再融資，市場節點可不能比對手落后。

圖源：高合汽車

但這幾年新能源汽車市場，特別是國內市場已經快速進入紅海時期，加上投融資溫度下降，想只燒錢就很難了。

看看連續兩年的全球新能源車銷冠比亞迪，利潤也亮眼；踏準市場的理想、零跑也都跑進盈利關口。

只燒錢賣不動的倒下不少，極越、高合、合創、哪吒，一批這樣的車企現金流斷裂。

為了對資本、對員工、對消費者負責，“活下去”成為每家車企必須考慮的問題。

02

有人歡喜有人憂

連隔壁讀大學的小哥都知道，蔚來的模式很重。

創業11年，蔚來三個品牌累計交付車輛87萬輛，但2018年上市以來，累計虧損已突破1093億元。

換句話說，每賣出一輛汽車，蔚來就要虧掉12.5萬元。

因此，李斌在年初、8月29日的內部講話中兩次強調，要在第四季度實現單季度盈利。

蔚來歷年虧損 圖源：同花順

相對而言，何小鵬壓力小很多。

2024年，小鵬汽車還在“ICU”門口，但通過何鳳英對內部的整頓和MONA M03、P7+等爆品的推出，讓小鵬汽車起死回生。

2025年9月，小鵬汽車的單月銷量首次突破4萬輛，二季度凈虧損僅剩下4.8億元。

想想3月何小鵬就在財報電話會上預言，年銷量翻倍，第四季度實現盈利。現在看，還真不難。

但是，競爭對手們也在快速追趕小鵬的爆品戰略，何小鵬還不能掉以輕心。

至于雷軍，小米汽車9月份交付量同樣突破4萬，二季度小米智能電動汽車及AI等創新業務的經營虧損只有3億元。

考慮到26.4%的毛利率，小米汽車想要實現雷軍第三、四季度盈利的難度很小，最大關卡只有交付速度，這真是一個幸福的煩惱。

汽車業務急著盈利，本質是整個小米的估值乃至集團發展方向問題。

9月25日，發布了“致敬蘋果”的小米17系列后，小米集團港股就從當天59.9港元的峰值，震蕩下滑至10月10日的52.05港元。

當然，小米的壓艙石還有芯片，這又是另外一個故事。

03

家底如何？

說到底，家家都有自己難念的經。

通過實現盈利，車企總能找到逆轉翻盤的機會。至于通向盈利的手段，各有不同。

蔚來為了盈利，放棄了曾經高高在上的品牌調性，甚至可以說是為了討好新車主，“狠狠背刺”老車主。

9月20日，NIO Day上發布的第三代ES8，起售價比上一代下調近10萬，租電售價更突破30萬元關卡，低至29.88萬元。

李斌期待，在最后三個月，第三代ES8能實現交付4萬輛的目標。

加上交付破萬最快的樂道L90，9月銷量5775臺的螢火蟲，以及NT2.0平臺的5566等車型，蔚來決心沖擊第四季度15萬的交付目標，這是第三季度的1.7倍。

值得一提的是，李斌表示，即使第三代ES8的價格更低，但比二代ES8有更好的毛利表現。

圖源：李斌社媒

三代平臺研發支出高峰已過，二季度研發費用環比下降14.6%；

第一季度開始實施的基本經營單元（CBU）機制，各CBU自主控制成本，銷售、一般及行政費用環比下降12.6%。

總的來說，蔚來二季度的經營虧損為49.089億元，環比下降23.5%；凈虧損為49.948億元，環比下降26.0%，已經改善很多。

三季度的數據不一定亮眼，但在樂道L90和第三代ES8交付足夠給力的情況下，蔚來四季度盈利的幾率正在增大。

至于小鵬，本質上比蔚來更早殺入以價換量的性價比路線。

去年下半年發布的兩款新車，憑借高性價比分別橫掃了10萬級和20萬級的純電轎車市場。

小鵬MONA M03連續12個月月交付量超1萬，同時連續12個月成為純電A轎銷量冠軍；小鵬P7+也連續10個月蟬聯中大型純電轎車銷冠。

第四季度，預計小鵬的增程車型也開始發布，包括X9、G6、P7+的增程版本已經亮相工信部。

什么時候發布、交付也成為年底沖刺的懸念。

據乘聯會數據，8月純電動占比從56%上漲到64%，插混、增程雖然占比下降，仍有很大市場，特別是冬季電池表現較差的北方區域。

只出純電的小鵬在同平臺增加增程車型，在冬季上市的話，節省研發開支的同時還能增加銷量，更期待盈利的可能性。

至于小米，其實按第二季度財報計算，汽車毛利率已經高達26.4%，遠遠超越同行。

以單車計算，平均收入25.37萬元，毛利6.7萬元。扣除攤銷，單車虧損約6000元。

攤銷成本主要包括研發、建廠、組建渠道、售后等，目前在小米汽車每月穩定交付3~4萬的狀態下，相信攤銷成本還將快速下降，甚至可能在第三季度財報就盈利。

制約小米盈利乃至發展的問題始終是產能。

據北京政府官方網站，小米汽車二期工廠研發綜合樓的驗收未通過，這可能影響接下來產能的爆發。

圖源：北京有關部門官網截圖

特別是小米的增程SUV也在路試的狀態下。

此外，由于小米汽車目前下訂的話，交付難以趕上補貼和購置稅全免的窗口期，這也有不少可能讓買家轉投他家。

04

蔚來不容有失的機會

說到底，除了卡產能的小米，蔚來小鵬，都走在降價提升性價比的路線上。

厚積薄發之下，前期研發投入足夠，產線完善，銷量起來自然能攤薄單車成本。

不過，相比離開ICU的小鵬，蔚來還在離開ICU的路上，畢竟2季度凈虧損還接近50億。

目前，蔚來還在精兵簡政，整合渠道，全力保樂道L90和第三代ES8的交付。

實在不行的話，相信李斌還可以對NT2成熟平臺的5566車型進行進一步降價沖銷量。

可以預測的是，2025年第四季度是車企爭取盈利的最好窗口期，畢竟消費者的需求被提前釋放。

明年第一季度由于補貼政策還不明朗，銷售反而可能會有降溫。

圖源：黑板君

為了留住客戶，像蔚來、理想、問界等車企還拋出購置稅兜底方案。只要消費者鎖單，假設汽車明年交付的話，車企會補貼購置稅差價。

盈利這個難題，同時是一個企業生死問題。

17家上市車企半年報中，有7家車企出現虧損，占比達到41%。

當然，即使闖過盈利這關，也并不意味著能高枕無憂，市場競爭仍是苦日子。