今天的AI基建狂潮，恰如150年前鐵路狂潮的歷史輪回

OpenAI在建的數據中心

1865年，美國內戰的硝煙剛剛散去，滿目瘡痍的國土上躁動著新的野心。在紐約百老匯街的一間辦公室里，年過七旬的科尼利爾斯·范德比爾特，正在地圖上畫出一條條粗重的黑線——這些線條將把分散的鐵路連接成他夢想中的運輸帝國。

一個半世紀后，2023年初的某個夜晚，山姆·奧特曼在OpenAI的會議室里，向投資者展示一份更為宏大的藍圖：計劃籌集7萬億美元建設AI芯片帝國，這個數字甚至超過了大多數國家的GDP。

兩幅跨越時空的畫面，勾勒出技術革命中資本周期的驚人相似——

鐵路與AI，這兩場相隔150年的基建狂潮，正上演著幾乎相同的劇本：技術突破點燃想象，資本涌入催生繁榮，過度建設導致過剩，最終在泡沫破滅中完成洗牌。

01鐵路大躍進：鋼鐵動脈的崛起與陣痛

美國內戰結束后的鐵路建設，堪稱人類歷史上第一次大規模基建狂潮。

彼時，第一次工業革命的成果被加速應用，蒸汽機轟鳴聲中，鐵軌如蛛網般蔓延，投資者蜂擁而至，夢想著重塑北美大陸的經濟地理。

1865至1873年間，平均每天有20英里的新鐵軌在美國土地上鋪就。

這股建設熱潮的微觀細節，揭示了資本狂熱的真實面貌。在堪薩斯州的一個小鎮，記者記錄了這樣的場景：“每天有十列火車滿載著鐵軌、道釘和工人抵達，他們像行軍蟻一樣啃食著草原。愛爾蘭勞工在烈日下揮舞鐵錘，中國苦力在懸崖邊懸空作業，他們的帳篷延綿數英里，夜晚的篝火如星河墜落。”

這種建設速度的背后，是聯邦政府的巨額補貼。《太平洋鐵路法案》不僅提供了每英里1.6萬至4.8萬美元的政府貸款，還贈予鐵路公司沿線每英里6400英畝的土地。

聯合太平洋鐵路最終獲得了1200萬英畝土地，中央太平洋鐵路獲得了900萬英畝——相當于馬薩諸塞、康涅狄格和羅德島三州面積的總和。

據估算，鐵路投資占GDP的比例在高峰期達到了7%-10%，相當于今日的數萬億美元規模。

在這個野蠻生長的時代，一批鐵路大亨憑借膽識、手腕和運氣登上了歷史舞臺。

范德比爾特，這位從斯塔滕島擺渡夫起家的“船長”，在70歲高齡時決定投身鐵路業。他采取了經典的“圍剿”戰術：當對手伊利鐵路拒絕收購時，他立即在平行線上修建新鐵路，將運費砍至一半，直到對方屈服。

到1873年，范德比爾特控制了從紐約到芝加哥的連續鐵路線，總長超過1100英里。

更為傳奇的是杰伊·古爾德。這位身材瘦弱、時常咳嗽的投機天才，在1869年試圖壟斷黃金市場引發“黑色星期五”恐慌后，將目光轉向鐵路。

他通過發行“摻水股”——即沒有實際資產支撐的股票——來控制鐵路公司。他曾經一天之內同時操縱12家鐵路公司的股價，其操作手法之復雜，連他的經紀人都難以完全理解。

這一時期，英國資本也大量涌入，到1873年，英國投資者持有近30%的美國鐵路債券。

但繁榮之下，危機已悄然醞釀。在堪薩斯州，三條平行的鐵路線爭奪著稀少的貨運資源；在明尼蘇達州，一條通往“鬼鎮”的鐵路每天只有一班列車，車廂里空無一人。

到1873年初，美國鐵路的總運力閑置率已超過30%，但新的鐵軌仍在不斷向前延伸。

1873年9月18日，主導北太平洋鐵路融資的杰伊·庫克銀行宣布破產，引爆了美國歷史上最嚴重的經濟危機之一。當它無法售出更多鐵路債券時，資金鏈終于斷裂。

恐慌如瘟疫般蔓延。紐約證券交易所有史以來第一次關閉，持續達10天之久。在隨后的連鎖反應中，89家鐵路公司破產，1.8萬家企業倒閉，失業率飆升至14%，經濟陷入了長達65個月的“大蕭條”。

危機的本質是過度投資與需求不足的致命錯配。

從1865年到1873年，美國鐵路總投資達20億美元，而同期美國國民總收入約為90億美元——超過五分之一的國民儲蓄被投入了鐵路建設。

但貨運收入的增長遠跟不上鐵軌的延伸速度。鐵路運費從1870年的每噸英里2.5美分降至1875年的1.5美分，降幅達40%。股東回報率從預期的15%暴跌至不足5%，數百家鐵路公司的債券變得一文不值。

頗具諷刺意味的是，泡沫的破碎才意味著時代的新生：鐵路雖然摧毀了眾多投資者，卻為美國經濟帶來了深遠變革。鐵路將小麥從堪薩斯運到紐約的費用從每蒲式耳50美分降至10美分，這使得美國小麥能夠廉價出口歐洲，改變了全球糧食貿易格局。

在芝加哥，菲利普·阿穆爾利用鐵路網絡建立了現代化的肉類加工帝國。他發明的冷藏車廂可以將牛肉從芝加哥運往紐約而不會變質，到1880年，阿穆爾的工廠每天處理1.5萬頭牲畜，成為全球最大的肉類供應商。

02 AI基建狂潮：150年后的新劇本

如果說19世紀的基建核心是鐵軌和蒸汽機車，那么21世紀的今天，對應的無疑是數據中心和AI芯片。

在英偉達總部，工程師們創造了現代版的“蒸汽機車”——H100 GPU。這款芯片擁有800億個晶體管，訓練大型語言模型的效率比前代產品提高了9倍。它的價格也同樣驚人——每片售價高達3萬美元，但仍然供不應求。

為這些“數字機車”建設“鐵軌”的是超大規模數據中心。

在亞利桑那州的沙漠中，Meta正在建設占地270萬平方英尺的數據中心園區，其用電量將超過附近50萬居民的家庭用電總和。微軟則在威斯康星州投資33億美元建設數據中心，并獲得了當地政府提供的數十年稅收減免——這與當年鐵路公司獲得的土地贈與如出一轍。

短短3年間，美國AI投資的規模已達到前所未有的歷史性水平——據行業分析，未來5年全球AI數據中心的資本開支計劃，預估規模已達到驚人的4萬億美元。

更為深層的是，AI芯片的短壽命周期加劇了資本消耗。與鐵路鐵軌30年的使用壽命相比，AI GPU的有效壽命僅為3-5年。這意味著AI基礎設施需要持續不斷的再投資，形成了一個“資本黑洞”。

歷史數據顯示，高資本支出增長的公司，其長期表現往往遜于資本保守的同行。自1963年以來，資產增長最快的公司組合年均回報比資產增長最慢的組合低8.4個百分點。這一規律在鐵路時代已經顯現：1870年代，鐵路公司的平均投資資本回報率降至5%以下，遠低于投資者預期。

規律如此，但沒有人能置身事外——當代AI領軍企業陷入了典型的“囚徒困境”。

微軟CEO薩提亞·納德拉私下向董事會表示：“我們可能過度投資了2000億美元，但不投資的風險更大。”谷歌高管同樣承認，他們不得不匹配競爭對手的投資規模，即使知道可能導致行業性產能過剩。馬克·扎克伯格在2023年第四季度財報會上的言論頗具代表性：“如果我們最終誤用了幾千億美元，我認為這將是非常不幸的，但錯過AI時代的風險更高。”

這種心態與19世紀鐵路大亨如出一轍。范德比爾特曾在建造紐約中央車站時說：“如果他們都在建，我就必須建得更大。”結果便是，到1900年，紐約市擁有三個宏大的火車站，分屬不同公司——這種重復建設極大地增加了成本。

歷史經驗表明，基礎設施建設的最大受益者往往不是建造者，而是使用者。在鐵路時代，盡管許多鐵路公司破產，但鐵路基礎設施催生了現代物流體系。鐵路使美國制造業效率提升了約25%，并為西爾斯百貨等郵購企業創造了全國性市場。

在AI時代，類似的模式正在上演。

西門子已使用AI優化其全球供應鏈，將庫存成本降低了18%；默克集團利用AI加速藥物發現，將某些研發階段的時間從數年縮短至數月。這些企業無需投入數千億美元建設AI基礎設施，卻能享受AI帶來的效率提升。

03 歷史的啟示：識別周期階段的信號

從150年前的鐵路狂潮中，我們可以總結出幾個識別周期階段的關鍵信號：

狂熱期特征：資本支出占GDP比重異常高（鐵路時代達7%-10%）；新進入者大量涌現（1870年代數百家新鐵路公司成立）；杠桿率快速上升（鐵路公司負債與股本比率超過3:1）。

轉折點信號：產能利用率下降（鐵路運力閑置率超過30%）；價格競爭加劇（運費持續下降）；融資環境收緊（債券發行困難）。

當前AI投資已顯現狂熱期特征，但尚未到達決定性轉折點。密切觀察數據中心利用率和AI服務價格變化，將成為判斷周期位置的關鍵指標。

在基礎設施狂潮中，價值轉移遵循可預測的路徑：

第一階段：價值向設備供應商集中（鐵路時代的鋼鐵廠，AI時代的芯片制造商）；

第二階段：價值向最有效率的運營商集中（鐵路時代的大型鐵路公司，AI時代的云服務商）；

第三階段：價值向應用者擴散（鐵路時代的物流企業和制造商，AI時代的各行業用戶）。

目前，AI投資仍處于從第一階段向第二階段過渡的時期。

04 結語：我們再次站在相似的十字路口

資本周期理論，由經濟學家愛德華·錢塞勒在《資本回報》中系統闡述，揭示了繁榮的宿命：新技術引發投資熱潮，供給如洪水般涌入并追逐需求，卻往往超前，最終導致過剩、價格崩盤和漫長調整。

150年前，鐵路大躍進是這一理論的經典范本。150年后的今天，我們再次站在相似的十字路口。

AI將如鐵路般變革世界，連接智能，驅動效率躍升。但數萬億美元的資本支出若無匹配需求，或釀成產能過剩，正如1870年代閑置的鐵軌。

從范德比爾特到奧特曼，從鐵軌到芯片，技術不斷迭代，但驅動這些基建狂潮的人類心理、資本邏輯和市場規律卻如此相似。

直至經歷了痛苦的泡沫破滅和行業重組后，鐵路大潮最終塑造了現代美國經濟。直到1900年，鐵路旅行成本降至1870年的十分之一，貨運效率提升五倍，真正釋放了其經濟潛力。

同樣，今日的AI基礎設施狂潮，也必將在經歷必要的調整與整合后，真正釋放智能時代的全部潛力。只是這一天的具體何時到來，我們仍尚未可知。