當賣車本身成為一門“虧本生意”，誰會成為后市場的最大贏家？

“每賣出一臺小米汽車就虧損4.53萬元”、“大型傳統汽車制造商，賣車的利潤率極低，甚至已經是零利潤。他們大多數的利潤來源，是售后維修過程中出售零部件賺的錢”，各大車企的處境之艱難，可見一斑。

近年來，全球汽車行業，尤其是中國市場，正在歷經一場深刻的結構性變革。最直觀的表現為：盡管新能源汽車的銷量持續攀升，但汽車行業整體利潤率卻在不斷下滑，傳統燃油車業務不斷萎縮，新能源汽車的業務普遍虧損，形成了一種“增收不增利”的局面，車企的盈利能力的普遍下降，總結一句話就是：賣車不賺錢了。

汽車行業的“囚徒困境”

早在2022年，特斯拉就不斷進行多次的調價，不斷通過保險減免等方式進行變相降價。直至2023年年初，特斯拉徹底打響價格戰的“第一槍”。

特斯拉中國宣布對Model 3（參數丨圖片）和Model Y全系車型降價，降幅高達2萬至4.8萬元。其中，Model 3后驅版從26.59萬元降至22.99萬元，降幅3.6萬元；Model Y長續航版從35.79萬元降至30.99萬元，降幅4.8萬元。此次降價后，特斯拉車型價格創歷史新低，其中國市場售價甚至比美國市場低30%至43%，成為全球最低。

這一空前的降價措施導致大量的車企股價集體下跌，僅有少數具備強大規模效應和成本控制能力的企業（如比亞迪、特斯拉）或開創了新細分市場的企業（如理想）得以保持或實現盈利，多數新能源車企仍處于大幅虧損狀態。

此時就陷入了一個非常尷尬的境地，盡管所有車企都知道打價格戰會虧錢，會影響行業的整體發展。但為了爭奪市場份額、清理庫存、維持現金流，不得不進行跟進降價。

“賣一輛車虧幾萬，不賣虧損更多”，為搶占市場份額降價，導致行業利潤集體下滑，中國汽車市場進入了一種商業競爭的囚徒困境。這是一場沒有勝利者的戰爭，但停戰權卻不掌握在任何一方手中，各大車企賣車賣的“迫不得已”。

價格戰的硝煙之下，沒有真正的贏家，只有相繼倒下的玩家。威馬、愛馳、高合、哪吒……一眾新勢力在虧損中黯然離場。

不僅如此，新車市場的價格戰對二手車市場也造成了直接且毀滅性的沖擊，價格戰導致的新車的價格接近甚至低于二手車的價格，消費者則會更傾向于買一輛新車，二手市場為了把車賣出去，也被迫降價，使得二手車商被迫以收購價甚至低于收購價去售賣二手車，在當時“八萬的車，五萬賣”是常事。

再加上新能源車的技術迭代快、電池衰減風險高、新車價格波動大，導致二手車輛保值率低，二手市場的生存空間被嚴重擠壓。2022年，國內未盈利的4S店占比高達70%，全年有2000多家4S店閉店退網。

價格戰下的中國市場真是幾家歡喜幾家愁，愁的是車企、二手車商、4S店，喜的自然就是消費者了。人們用更低的價格買到了喜歡的車，這也使得中國汽車保有量持續攀升，市場慢慢成熟、飽和。截止2024年底，中國汽車保有量已達驚人的3.53億輛，這意味著中國已經從一個“大多數人還沒車”的市場，變成了一個“大多數家庭已經有車”的市場。市場的“天花板”越來越近，首次購車的消費者（增量用戶）慢慢的越來越少了。

自此汽車行業全面進入了存量競爭的時代。

可能很多人不太理解什么叫存量競爭，邏輯就跟我們熟知的手機市場一樣。

就好比十幾年前大家都在用翻蓋手機的時候，突然出現了一款智能手機，那么你賣智能手機就會很容易。而如今大家人手一部智能手機，你要想再把手機賣給他，那你就得拼命說服你這臺手機比他現在用的好在哪里，又或者干脆一點直接降價或者以舊換新。

現在的汽車市場，就跟我們經歷過的手機市場一樣，無非就是把換手機，變成了換車，汽車廠家賣新車，主要的競爭對象不再是那些第一次買車的人，而是那些已經有一輛車，想要再買或者再換一輛新車的人。

在這個存量競爭的時代，汽車廠商也只有不斷砸錢，讓消費者產生路徑依賴。

就好比你用慣了A品牌的手機，要更換手機的時候，首要考慮的肯定也是A品牌的，除非它真的不好用。車企也是這樣想的，為了讓消費者產生路徑依賴，車企們投入大量的資金，從交互頁面、充電網絡、賬號數據、汽車生態等方向入手，讓你“開慣”以后自然就“懶得換”了。

也就是說，如今存量競爭時代中砸出去的錢，最終會形成消費者的路徑依賴，在數年后的某一天，用戶換車的時候完成閉環。

換句話來說，并不是賣車不賺錢了，是賣車現在暫時不賺錢。

當然了，即使不賺錢，但帶來的汽車保有量的暴增那是實打實的，每天都產生著巨大的保養、維修、美容、改裝、零部件更換等持續性消費需求。為汽車后市場提供了龐大的發展基礎，也帶來了上萬億的消費規模。

汽車后市場一躍成為了汽車產業鏈中增長確定性最高的領域。其中汽車改裝升級更是如同雨后春筍般涌現，掀起了陣陣個性化改裝升級浪潮。

Z世代掀起的改裝浪潮

當95后、00后等Z世代群體陸續買車，消費群體逐漸趨于年輕化，汽車改裝升級已從“小眾愛好”轉變為“個性化需求”。隨著新能源汽車的普及，更是為改裝市場帶來了全新的增長點。

與傳統癡迷于發動機性能、排氣聲浪以及機械操控的改裝不同，新能源的改裝更傾向于安靜和舒適，市場上出現了大量電控、智能座艙、電子后視鏡、航空座椅、汽車地板等新能源汽車的改裝需求。

單單汽車地板這一品類的升級，也從傳統的木地板，升級到了航空鋁地板，譽快駕祺更是推出了更貼合新能源車的航空竹纖維地板，解決了傳統地板材質重量大、影響新能源車輛續航等問題。同時提供了竹纖維的環保、輕量和高級感，結合模具化氛圍出風口等設計，與原車的1:1完美開模融合，代表了新能源汽車輕量化、高定化的改裝趨勢。

一經上市便迅速風靡市場，成為了創新型企業的典型。

譽快駕祺航空竹纖維地板套件

由新能源車和個性化需求驅動，向智能化、輕量化、合規化方向邁進，竹纖維地板等新材料的出現，預示著后市場創新將成為未來行業增長的重要引擎。

中國汽車后市場進入了前所未有的黃金發展期。

打破進口壟斷·中國制造揚帆起航

在這波浪潮中，有這么一個行業，它打破了進口市場20余年的壟斷，把中國智造推動到了世界的舞臺——那就是汽車膜行業。

20世紀90年代，中國汽車需求量僅為100萬左右，主要的出行方式還是自行車和公共汽車，幾乎沒有人看好車膜行業的市場前景。而當時美國注冊登記的車輛總數突破到了上億輛，車膜作為車輛的衍生產品逐漸嶄露頭角。

早在1993年，伊士曼旗下的高端品牌威固便已經進入了中國車膜行業，憑借著獨特的光譜選擇技術，在中國高端市場深耕至今，是最早進入中國的車膜品牌之一。

隨后3M、龍膜、XPEL、量子膜等國際大牌，憑借品牌歷史和幾乎斷層的技術優勢強勢進場，長期主導著中國車膜市場的發展。通過和4S店集團和汽車制造商合作、線下招募經銷商等形式，將汽車膜作為新車銷售的增值服務或高端選配，在當時，進口膜就是高端豪華的象征。

而國產膜的發展甚是萎靡，因為技術壟斷，中國膜的技術發展較慢。雖然也有部分國產良心企業，但當時中國市場普遍比較亂，市場上的膜大多數是沒有保障的小企業、小作坊通過“貼標簽”、“傍名牌”等不正當競爭手段流通于市場，知名度越高的品牌，假貨率越高。

早在2016年報道指出，3M、雷朋等品牌假貨率高達八成。不僅市場秩序混亂，采用劣質的原材料、簡化生產工藝，制造出的毒膜、劣質膜，不僅有嚴重的安全隱患，還會損害駕乘人員的健康。

這也一度導致了汽車膜市場質量上的參差不齊，嚴重損害了消費者對整個汽車膜行業的信任。自此大家對國產膜失望透頂，形成了“貼膜=智商稅”的固有印象，花高價貼外國膜成了當時攀比的一種浪潮。

截止至2017年前后，美國企業在中國車膜市場的占有率一度超過90%，本土品牌的市場占有率只有可憐的5%。

從巨頭壟斷走向群雄逐鹿·中國制造的崛起

隨著中國汽車保有量的增長，中國汽車膜市場規模也在持續增長。數據顯示，2020年我國汽車貼膜市場規模約為878億元，2021年達到952.3億元。上千億的消費規模，再加上對于車膜核心制造工藝的逐漸完善，國產膜慢慢的降低了對進口的依賴，中國汽車膜行業在2019年迎來了大爆發。

2019年，隨著國內供應鏈、電商環境的成熟，以膜小二為主的多款網絡品牌的國貨開始崛起，通過“電商+低價”的策略，以超高性價比的優勢，打破進口高價壟斷迅速搶占了中端市場。

同一時間，中國航天旗下控股的國有企業——航天山由開始厚積薄發。航天山由將航天材料研發經驗和航天涂層科技，專注于研發和制造高標準的功能薄膜材料。不僅擁有亞洲規模最大的功能膜生產基地之一，還具備生產包括納米陶瓷、磁控濺射、恒色等多種工藝的產品。

憑借著成本優勢，航天山由打造出高標準質量控制的軍工產品。迅速風靡中高端市場，是當時中國本土品牌中最具有鮮明技術背景的代表。

還有跟隨浪潮誕生并迅速崛起的本土品牌——浦諾菲（Profilm尊膜）

浦諾菲成立于2019年，在國產汽車膜的風口浪尖中誕生。創始人李玉是一個在行業里，擁有二十多年經驗的國際窗膜行業資深專家。

浦諾菲始終致力于高功能膜材料的創新、研發、制造和推廣，通過與路博潤等國際知名原料供應商的戰略合作，打造了全面的產品線，并注重打造差異化、個性化產品。

但與其他國產品牌發展不同的是，浦諾菲發展的第一步是國外。

憑借著“創新”、“差異化”和“全球化”的核心優勢，浦諾菲在海外組建多個國際化的核心運營團隊，在當地定制化、本土化貼近市場的解決方案，拿下了大量的國外市場份額。真正做到了在海外的本土化，發展勢如破竹。

僅僅不到三年的時間，就已經和接近40個國家/地區建立了合作關系，并且成為了全球眾多豪華車廠的OEM制造商，獲得了國際窗膜協會IWFA制造商會員，以最短的時間成為了業界內最年輕的協會會員。

2022年，浦諾菲帶著玻璃盾甲、首創的炫彩車衣等在海外暢銷的產品重新殺回中國市場，憑借著差異化的優勢，在國內迅速發展。在2022年被選為冬奧會官方用車指定貼車衣品牌，在零下28度的極端天氣中，橫跨2198米海拔，行駛40萬公里，為北京冬奧和殘奧會官方用車保駕護航。

自主研發的K系列前擋膜，將光學設計、紅外光譜選擇以及精密涂布技術的完美結合，將前擋膜的太陽能總阻隔上限，從55%一舉突破到了62%，憑借著其帝王紫的奢華顏值，一舉斬獲2023年德國紅點設計大獎，成為了首個獲得紅點獎的中國品牌，無論是在國內還是國外都產生了巨大的轟動。

先布局全球化，再王者歸來，以技術創新斬獲紅點獎、打破外資神話，浦諾菲的“曲線救國”強勢破局了進口壟斷的局面，以一種近乎不可思議的速度，迅速發展成為行業頭部企業。

帝王紫K70前擋膜

如今的中國汽車膜市場生態處于群雄逐鹿、百花齊放的時期。

分別是：

以3M、龍膜、威固、量子膜、XPEL等品牌歷史悠久的“外資品牌”

以航天山由、萬順新材等以制造實力為主的“廠系品牌”

以膜小二等通過電商渠道和新媒體營銷快速崛起的“網系品牌”

以及浦諾菲等以創新科技和極致性能打造口碑的“技術品牌”

如今新能源車輛的不斷革新，人們對于駕乘舒適度、安全度的要求越來越高。00后車主也沒有經歷過以前國產膜的亂象，因此隨著國產品牌的技術壁壘、渠道優勢不斷突破，市場份額將進一步向本土品牌傾斜。

價格競爭將持續存在，但消費者對正品、質保和專業施工的需求將越來越高，這將促使行業向更加規范化、透明化的方向發展。

車企賣車虧掉的錢，不僅默默推動著中國后市場的發展，也推動著中國汽車膜市場由“奢侈品”向“國民消費品”轉型。對于現在趨于飽和、一片紅海的汽車市場，汽車后市場依然是一片星辰大海。

這不僅是商家的新戰場，更是中國汽車產業從“制造”走向“服務”與“創新”的關鍵轉折點。