建造100船！中遠海運正在逐步兌現傳聞

在今年10月的最后幾天，中遠海運用一連串的實質行動，讓“要下單100艘新船”的傳聞不再只是業內茶余飯后的話題。繼8月傳出集團在國內船廠“預留百個船臺”后，短短兩個多月間，三個關鍵項目相繼曝光：一批由Seaspan下單、滬東中華建造、最終租給中遠海運的12艘9000TEU集裝箱船；中遠海發公布的6艘30.7萬載重噸VLCC與23艘8.7萬噸Kamsarmax散貨船；以及背后總額超過120億元人民幣的兩項投資計劃。所有跡象都表明，中遠海運正在系統性兌現那項被視為“千億級船隊更新工程”的戰略布局。

從傳聞到現實的三步棋

首先落地的是集裝箱板塊。8月15日，中國船舶集團與Seaspan在滬東中華簽署12艘9000TEU集裝箱船合同，筆者確認這批船將長期租予中遠海運運營。不同于超大型船型的航線限制，這一等級的船舶具有極高的適港性，可靈活投放于南美、西非、中東、印度次大陸等新興市場。它們將采用傳統燃料并配備脫硫塔，同時以人民幣結算，這在國際船舶交易中仍屬破局之舉。對于中遠海運而言，這是一次運力與金融協同的雙重升級。

第二步，是能源運輸板塊的重磅擴張。10月30日，中遠海發通過子公司與大連船舶重工簽署6艘VLCC訂單，總額超過50億元人民幣，單船設計為甲醇+LNG雙燃料預留，兼顧未來減排與燃料靈活性。按照計劃，這批巨輪將在2027至2028年交付，并由中遠海能長期租入運營。部分租約采用“保底+分成”的混合模式，與中東—中國航線掛鉤，確保資產回報的同時保留市場彈性。

第三步，則是干散貨板塊的集體換代。同日，中遠海發旗下另一子公司在中遠海運重工大連廠訂造23艘Kamsarmax型散貨船，總價超過73億元人民幣。新船同樣為甲醇預留設計，年租金上限2391萬元，租期20年。這批船交付后將直接進入中遠海運散貨系統，形成“自建—自租—自營”的閉環，為集團提供穩定現金流與綠色升級空間。

產融協同的系統能力

與傳統的單一造船不同，這一系列動作背后體現出中遠海運在產業與金融融合上的深厚功底。
在資金安排上，項目有采用“五期付款、尾款為主”等模式，最大限度減輕現金流壓力；同時，通過海南平臺與境內金融租賃機構的聯動，形成內部融資與外部授信并行的組合。
在業務結構上，集團各業務板塊——中遠海能、中遠海散、中遠海運集運——分別成為長期承租方，實現資金、資產與運力的內部循環。
更值得注意的是，Seaspan訂單的人民幣跨境結算，象征著中國航運金融能力的進一步外溢，也為國際市場提供了替代美元的新路徑。

綠色預留的現實主義

“甲醇預留”正在成為中遠海運新造船計劃的共同語言。無論是VLCC、Kamsarmax，還是未來的MPP船、集裝箱船，這一技術布局并非短期噱頭，而是長周期戰略。它使船舶具備靈活的改裝能力，在未來燃料體系尚未穩定之前，先行鎖定合規與技術的主動權。
與其說這是“綠色造船”，不如說是一次面向未來的保險投資：略高的初期成本，換來更高的殘值與更長的生命周期安全邊際。

船廠的“內循環”排產邏輯

從產業角度看，這些訂單也揭示了中國造船體系的組織方式。
CSSC（中國船舶集團）和中遠重工兩大央企集團的協同，使中遠海運得以在大連、揚州、廣州、舟山等多地船廠鎖定產能。
在全球造船產能趨緊、出口訂單利潤率更高的背景下，這種“集團內優先”排產模式既保障了交付周期，也穩固了中國造船產業鏈的韌性。預計至2029年中期，中遠海運及其關聯企業的訂單將持續占據國內船臺的重要份額。

航運格局中的中國力量

截至目前，中遠海運集團旗下船隊規模已接近1000艘，手持訂單超過180艘、價值逾180億美元。若加上此次新增的29艘大船，其在建運力將突破200艘，穩居全球第一。
這不僅是規模的擴張，更是結構的升級：

• 在集裝箱領域，中遠海運借9000TEU中型船型補齊航線靈活性，鞏固全球第四的位置；

• 在油輪與散貨領域，則通過長租鎖定周期收益，化解市場波動風險；

• 在金融與產業鏈層面，借助人民幣結算、綠色預留、產融協同，構建了一個具有中國特色的航運資本循環體系。

所謂“中遠海運將訂造100艘新船”，從未是一紙夸張的新聞標題，而是一項精密的集團工程。它通過分布式下單、跨業務協同、長期租約綁定的方式，穩步推進。
每一批訂單的簽署，都是戰略版圖的拼圖——集裝箱的靈活、油輪的穩健、散貨的規模，共同構成一個更加均衡、綠色、金融化的全球航運巨輪。

當國際形勢的不確定性與脫碳轉型的復雜性疊加時，中遠海運選擇的不是觀望，而是建設——在中國船廠的轟鳴聲中，百船藍圖正一點一點被兌現。