固態電池產業化之路還有多遠？

文 / 現代物流報記者 賈奧勝

在全球新能源汽車產業從政策驅動轉向市場驅動的關鍵時期，下一代動力電池技術的競爭已悄然拉開帷幕。其中，固態電池因能量密度、安全性和壽命等方面的顛覆性潛力，被業界視為決定未來產業格局的“勝負手”。

（圖源：央視新聞）

記者了解到，近日，我國首條大容量全固態電池產線已在廣汽集團正式建成，并已開始小批量測試生產，這標志著我國在全固態電池這一前沿技術領域的產業化邁出了關鍵一步。

固態電池為何是“終極賽道”？

當前，業界認為，液態鋰離子電池能量密度已接近350Wh/kg的理論上限，且有機電解液的熱失控風險制約了電池安全性的進一步提升。

相比之下，全固態電池采用不可燃的固態電解質，能量密度有望突破500Wh/kg，循環壽命更長，并能在更寬的溫度范圍內穩定工作。

此外，不僅是能量密度的躍升，固態電池更是本質安全的重構。其技術顛覆性體現在三大維度：安全性（無電解液燃燒風險）、能量密度（支持電動汽車續航突破1000公里）和材料創新（適配鋰金屬負極等高活性材料）。

例如，長安汽車推出的金鐘罩固態電池能量密度達400Wh/kg，可支持整車續航1500公里；比亞迪計劃在2027年實現全固態電池的批量裝車，目標能量密度提升至500Wh/kg。

然而，全固態電池的商業化仍面臨界面阻抗、成本高昂、工藝重構三大挑戰。界面穩定性是固態電池面臨的核心挑戰之一。其根源在于，電極材料在工作時的體積變化會破壞與固態電解質的緊密接觸，導致界面阻抗增大和有效反應面積減小，最終表現為電池容量的快速衰減。

此外，當前全固態電芯材料成本高達2元/Wh，是液態電池的3至5倍；且生產線也需全面革新，固態電解質、鋰金屬負極等關鍵材料尚未形成規模化供應。正因如此，行業選擇以半固態電池作為過渡方案，逐步向全固態演進。

中國固態電池產業生態加速成型

面對全固態電池的技術瓶頸，中國正通過“政策引導、產業協同、科研攻堅”的立體化推進機制，加速構建自主可控的產業生態。

2025年，工業和信息化部已將全固態電池標準體系建設列入年度工作重點。同時，由歐陽明高院士牽頭組建的“中國全固態電池產學研協同創新平臺”正式啟動，并獲得60億元國家專項資金支持，旨在整合上下游資源，突破關鍵材料等共性技術難題。

（圖源：新華社）

在技術路線上，中國企業采取務實與前瞻并重的多元化策略。一方面，以半固態電池為過渡路徑，快速推進產業化應用。

例如，國軒高科推出的G垣準固態電池已實現整車續航1000公里，其產線與現有液態鋰電池生產線兼容度高達90%，大幅降低了改造成本；欣旺達的消費類半固態電池累計產量已突破800萬顆，廣泛應用于高端手機、無人機等領域。

另一方面，在全固態電池領域多技術路線并行研發：寧德時代組建超千人的研發團隊，同步攻關硫化物與氧化物兩大主流路線；衛藍能源、清陶能源等專注氧化物電解質體系的開發與中試；比亞迪則重點布局聚合物路線，并計劃于2030年實現規模化上車應用。

在產業鏈布局上，中國發揮現有電池材料產業優勢，推進垂直整合與集群發展。例如，內蒙古烏海市通過引入清陶、國軒等龍頭項目，逐步形成從“煤焦油—負極材料—電芯制造—儲能系統”的全產業鏈閉環，提升關鍵材料自主保障能力。

行業人士認為，2026~2027年將是全固態電池上車驗證的關鍵窗口期。目前，長安、廣汽、一汽等國內主流車企已明確技術路線圖，計劃于2026年完成首批車型的裝車測試，2027年實現小批量示范運營，力爭2030年前后推向主流市場，為中國新能源汽車產業持續引領提供核心支撐。

產業機遇清晰 但規模化道路仍漫長

當前，中國新能源汽車產業正經歷從“量”的擴張向“質”的飛躍。根據數據，2025年1~7月，全國新能源汽車產銷量雙雙突破820萬輛，市場滲透率攀升至45%，顯著超越行業早期規劃目標。在這一轉型關鍵期，動力電池技術與整車的協同發展已成為重要趨勢。

（圖源：新華網）

乘聯會秘書長崔東樹指出，整車企業有必要強化在電池領域的主導力，以把握從傳統發動機向電池技術演進過程中的利潤空間。他認為，動力電池的技術方向將朝著固態電池邁進，這為整車廠帶來重要的戰略機遇。面對高端車型、飛行汽車、機器人等新場景對能量密度和安全性的更高要求，固態電池有望成為中國車企實現“品牌向上”的關鍵支撐。

崔東樹預計，未來兩到三年，固態電池將實現示范性裝車，具備初步應用空間。但他也強調，從技術突破到規模化裝車仍需跨越成本、充電效率與能量密度之間的平衡難題，以及充分的產業鏈驗證與降本過程，這一過程系統而復雜，需整車企業持續投入。

而在2025年中國電動汽車百人會論壇上，寧德時代董事長曾毓群則對固態電池的過熱宣傳也發出警示。他表示，從實驗室樣品到真正量產，全固態電池仍需8~10年的發展周期。