小鵬：離華為太近，離馬斯克太遠

2025年的廣州車展，注定是小鵬汽車發展史上一個微妙的轉折點。

當何小鵬站在聚光燈下，以30.98萬元的起售價公布小鵬X9超級增程版時，現場爆發出的歡呼聲是真實且熱烈的。這并不令人意外——在當前極度內卷的市場環境下，全系標配后輪轉向、雙腔空氣懸架、三顆自研圖靈芯片、2250TOPS的恐怖算力，再加上1602公里的綜合續航，小鵬幾乎是用一種“賭上所有”的決絕姿態，將工業界能找到的頂格配置，不計成本地填進了這個極具殺傷力的價格框里。

在“真香”的喧囂中，這似乎是一場屬于“價格屠夫”與“技術極客”的勝利。然而，如果我們抽離出具體參數的狂歡，將視線拉高，審視這家成立十余年的造車新勢力在整個產業版圖中的坐標，會發現一種深層次的、令人不安的錯位感正在浮現。

這種錯位感并非源于產品不夠好，恰恰相反，站在“解決當下用戶痛點”的維度，X9超級增程是一份極其務實的產品答卷。

但問題的核心在于，當新能源汽車產業的主線與主要玩家格局逐步清晰后，小鵬汽車正在失去它曾經最引以為傲的“清晰度”。

外界看到的是它正處在一個極其尷尬的相對位置：它與華為的距離太近，以至于原本屬于自己的“智能”標簽被更龐大的聲量重新定義，光芒被覆蓋，最終被推向了以參數呈現技術實力、而非以體驗建立差異化的處境；它與馬斯克的距離太遠，使得曾經那個信奉“第一性原理”的純粹理念，在現實的妥協中變得模糊不清。

小鵬的問題，不是在“做對”與“做錯”之間二選一，而是它到了一個必須重新回答“我是誰”的階段。在行業快速變化的周期里，小鵬看似多線并進、熱鬧非凡，但其品牌戰略的“主線感”，正在經受前所未有的考驗。

靠“參數通脹”維持體面：小鵬智駕的敘事被迫升級

在相當長的一段時間里，小鵬汽車最穩固、最具辨識度的品牌資產確實來自智能駕駛。

XNGP早在2024年初便實現了243城覆蓋，在城市NOA的落地速度和體驗廣度上處于行業前列，這讓“小鵬懂智駕”成為不少用戶的直觀認知。從先發者的角度看，小鵬的確構建過難以替代的技術位置，這也是它能夠與特斯拉同頻討論技術方法論的重要基礎。

但行業變化往往不是線性的。

進入2025年后，智能駕駛的競爭重心出現了明顯的“重構”。以華為為代表的供應鏈型玩家加速擴張合作版圖，乾崑平臺已與30余款車型量產搭載，相關車型累計裝機量突破百萬級。在體量快速拉升的同時，華為的“ADS能力迭代”成為行業敘事的主軸，也成為普通消費者理解智駕能力的第一入口。

與此同時，更多主機廠在諸如地平線、Momenta等第三方供應商的支持下加入高階智駕的供應鏈體系，使得“城市NOA”從過去的差異化配置逐漸走向規模化普及。對于普通用戶而言，功能體驗在達到“可用”門檻后，感知差距開始收斂，技術領先不再自動轉化為心智領先。

在社交媒體上，“華為”和“非華為”的二分敘事不斷強化，也在潛移默化地重塑消費者對智駕能力的參照系。

對于小鵬而言，這構成了一種新的挑戰：它的技術積累仍然扎實，但在巨大的聲量和規模效應面前，原本屬于先發者的敘事空間被重新定義。它不再是“那個唯一做城市NOA的品牌”，而是高階智駕市場眾多參與者中的一個。技術實力并未下降，但它在用戶心智中的優先權在下降。

在品牌傳播中，標簽具有排他性。當捷徑被抄近、當分母急劇擴大，小鵬“智駕第一”的獨特性就很難繼續保持高辨識度。一個更大、聲量更強且合作車型規模更廣的參與者進入后，行業光源發生了偏移。

對小鵬而言，這種偏移構成了它當下戰略敘事中最微妙的部分——技術依舊重要，但它不再自動等同于差異化。

曾經，能在城市里通過紅綠燈路口、避讓行人，是小鵬XNGP的獨門絕技。但行業的加速超出了所有人的預期。華為ADS2.0在2024年迅速實現了“全國都能開”，緊接著，理想、蔚來也通過端到端模型跟上了同樣的節奏。

當“城市NOA”從一種令人驚嘆的“獨家能力”，變成了高端新能源車的“行業共識”甚至“基礎設施”時，領先者的邊際效應自然會遞減。

但在堅持智駕能力優勢的同時，小鵬不得不通過其他方式維持其技術位勢。

從結果上看，前不久改款的G9和這次上市的X9超級增程不可避免地卷入了一場“參數軍備競賽”。X9Ultra版硬是堆上了3顆自研圖靈芯片，算力堆到2250TOPS。

這種選擇并不只是主觀判斷上的“堆料”，而是可以在財務和市場數據中看到它的“防御性特征”。

對比特斯拉，FSD僅用幾百TOPS的算力就能支撐全球數百萬車隊的自動駕駛演進，而X9在一臺家用MPV上堆出了數倍于此的算力，這組算力水平已遠高于當前主流高階智駕方案的配置需求。行業分析人士更愿意將其理解為，這是一種為了未來軟件迭代而進行的激進硬件預埋。

這種“配置溢出”的代價直接反映在財報中：在Q3財報中，小鵬汽車銷售毛利率在營收翻倍、規模擴大本應攤薄成本的背景下，仍環比回落至13.1%。雖然財報未對毛利變動作出具體拆解，但在行業分析中，這種“增收不增利”的結構通常被認為與新產品周期中硬件投入強度提升存在一定相關性。多家賣方研報也將X9、G9在算力、底盤、感知等硬件層面的上探，視為短期成本壓力的重要觀察項。

其中當然包含技術自信的成分，但從算力相對行業水位的溢出程度、以及毛利率承壓的現實來看，這種選擇也明顯帶有面對強勢競爭對手時的“防御性避險”意味——在“遙遙領先”的聲量之下，如果不把參數拉滿，小鵬可能連展示技術實力的窗口都很有限。

某種意義上，這正是小鵬最值得玩味的地方。一家始終強調理念與長期主義的企業，如今在國內市場上卻常常需要先回應“算力夠不夠”“參數強不強”這樣的討論。它原本想像特斯拉，用體系和方向講述未來，但在強勢對手的光束下，只能通過更高的硬件規格來維持技術敘事的份量。

小鵬與華為之間的“距離太近”，指的不是距離的遠近，而是“敘事空間被占據”的市場現實。

在華為的陰影下，小鵬必須思考：如果不拼參數，不拼“全國都能開”，小鵬智駕的下一個“獨一無二”到底在哪里？

第一性原理的松動：小鵬邁向增程的那一步

如果說小鵬與華為之間的距離，是被敘事重心改變所擠壓，那么它與特斯拉之間的偏移，則更像是自身理念逐漸松動的結果。

過去幾年，小鵬一直把“純電主義”“智能驅動”和“第一性原理”視為長期方向，何小鵬也多次公開表達對馬斯克的認同——少做加法、堅持終局、圍繞核心效率不斷重構。

這種信念在P7上一度表現得非常明顯，小鵬也憑此在“科技取向”的用戶心智中建立起一席之地。

然而，當X9超級增程登上舞臺時，小鵬的敘事發生了方向性的改變。

從立項邏輯來看，小鵬為增程版投入資源并非沖動。2023—2024年間，增程確實處在快速擴張周期。乘聯會數據顯示，2024年增程車型同比增速接近100%，遠高于同期純電18.7%的增長幅度。對家庭用戶而言，“可油可電”的方案在當時具備明確的需求基礎。因此，從立項視角看，小鵬選擇補齊增程能力是合理的，既符合市場趨勢，也能改善X9在MPV市場中的競爭結構。畢竟，騰勢（參數丨圖片）D9，嵐圖夢想家的每月銷量，放誰面前都要心動。

但企業的競爭并不發生在立項那一年，而是發生在產品真正進入市場的那一年。

從2025年的數據來看，增程的市場環境已經出現明顯變化。根據乘聯分會的數據，2025年上半年增程車型增速下降至16.5%，而純電達到46.2%、插混達到31.1%；銷量結構層面，1—7月純電占新能源銷量的61.5%，增程僅9%；到7月單月，純電同比增長44.8%，增程則同比下降6.2%。換句話說，增程已經明顯走出此前的“高增速紅利期”，進入一個競爭更激烈、價格更敏感的階段。

在產品定義上，X9增程解決了用戶的續航焦慮，但其技術方案與市場主流路線高度趨同。當前增程市場已形成較為成熟的配置組合——大電池容量、雙動力路徑、覆蓋家庭長途場景。X9的“63.3度電池+增程系統”方案屬于穩妥路徑，但并不具備明顯的引領性或新的體驗范式。在競爭激烈、產品差異度不斷收斂的區間，這類產品更容易被納入“橫向可比”的性價比競爭，而這顯然不是小鵬希望自己處在的位置。

此外，X9的上市客觀上也帶來了資源分配的集中效應。2025年以來，小鵬在營銷端、渠道端的大部分預算與注意力都集中在增程路線的市場鋪墊上。根據第三方媒體對投放與傳播的監測，小鵬在第三季度圍繞X9增程版的投放明顯占據主導，而G6、G9、P7系列的聲量均出現不同程度的下滑。

這意味著，小鵬原本希望建立的“產品矩陣”和“技術體系敘事”，在市場層面被X9增程的重心效應壓縮了可見度。這種資源偏移并非錯誤，但會讓品牌的整體敘事更依賴單品表現，從而弱化企業原本希望構建的長期技術主線。

因此，小鵬的問題并不在于“做了增程”，而在于：當市場窗口發生變化、當產品同質化加劇時，它推出的這款增程產品缺乏足夠的引領性，最終可能被推向性價比競爭的區間；同時，資源向X9的集中，也讓品牌的主線表達進一步模糊。對于一家一直希望以“技術方向”來獲得長期穿透力的企業而言，這些變化構成了更值得警惕的結構性挑戰。

當所有故事都在講，小鵬最重要的那一個是什么？

如果說產品層面的爭議讓外界重新審視小鵬“技術方法論”的穩定性，那么從公司層面看，更深的問題在于：

小鵬正在把精力投入越來越多的賽道，但這些賽道之間尚未形成互相強化的結構。技術廣度在擴張，但品牌主線卻在變得模糊。

小鵬這兩年的研發投入并不低。2024年全年的研發費用超過70億元，2025年預計將突破100億元。對于一家規模尚未達到穩定盈利的新勢力來說，這已經是相當激進的投入強度。但這些資金必須同時覆蓋多個賽道：智駕系統的持續迭代，自研芯片的流片和軟件棧適配，飛行汽車的工程化驗證，人形機器人IRON的場景訓練，以及Robotaxi的場景的前裝化能力儲備。每條賽道都有合理性，每條賽道也都需要長周期投入，當資金、人力和組織能力被拆分到如此多元的方向時，很難在單一領域形成壓倒性的領先。

資本市場的反應進一步印證了這種“多主線結構”給外界帶來的理解難度。在最近的多份賣方研報中，小鵬開始被拆解為“整車業務+智駕軟件+機器人+芯片”四個板塊來分別估值。看似是認可多元業務布局，實則反映了一個更直接的現實：汽車主業的毛利率承壓（2024年Q3為13.1%），與技術服務業務（主要來自大眾合作）74.6%的毛利形成強烈對比。分析師必須借助未來業務的“期權價值”來補齊估值邏輯，這意味著汽車主業本身的敘事張力正在減弱。

這些動作本身都可以理解。

面對競爭者在智駕、生態、供應鏈上的強勢推進，小鵬需要在未來技術上保持前瞻布局，打造某種投資者眼中的想象空間；在AI浪潮推動行業結構再分化的時期，自研芯片和機器人也是長期戰略必須預埋的能力。然而，當這些行動疊加在一起，就出現了一個新的問題：

除了何小鵬的公司，外界已經越來越難用一句話概括小鵬。

一個汽車品牌錨點通常是清晰的：比亞迪是“電動+成本控制”，理想是“家庭空間體驗”，蔚來是“服務體系與換電”，問界是“華為能力的整合載體”。而小鵬的標簽正在變得分散：它既是智駕玩家，也是機器人研發者；既在講飛行汽車，也在講自研大模型；既推出極高算力的MPV，也希望通過大眾合作獲得工程外部收入。每一塊都能成立，但全部加在一起，主線反而被稀釋。經常給外界的感覺是，講一段時間某個故事，就換個賽道重新開始，原先的丟在一邊。

站在2025年的這個時點，小鵬并不是“能力不夠”，而是“什么都在做、但缺少突出的一件事”。這種主線式微帶來的影響是現實的：在用戶層面，品牌的記憶點難以集中；在資本層面，估值邏輯不再依賴汽車主業；在組織層面，多戰線投入也意味著更多協調成本。技術的寬度幫小鵬打開了未來的可能性，但寬度本身并不能自動轉化為競爭力，競爭力往往需要一個清晰的、能夠被市場理解的方向。

也因此，小鵬當前最關鍵的任務，不是再增加多少條技術路線，而是在這些路線之上重新確立一個有穿透力的敘事錨點——一個能夠讓用戶、投資人和產業同行都清楚地回答“這家公司最想成為誰”的主線。