雷軍突然賣現車，小米徹底攤牌了

12月的第一天，雷軍和他的小米汽車又一次被推上了輿論的風口浪尖。

起因是一項看起來無比傳統的汽車銷售策略——賣現車。

消息一出，互聯網瞬間炸了鍋。

期待的、嘲諷的、質疑的、解讀的聲音擰成一股洪流，核心矛頭直指一點：消化異常庫存。

就在同一天，雷軍還公布了小米汽車11月交付量持續超4萬臺、連續三個月站穩這一關口的好消息，并配文“感謝大家的選擇與支持。”

●圖源：微博@雷軍

一邊是持續增長的交付數據，一邊是洶涌而來的罵聲，冰與火在同一刻交織，構成了小米汽車當下最真實的魔幻圖景：

它在挨罵，但也在高速奔跑。

現車剛官宣，罵聲先炸鍋

小米此次推出的現車明確分為三類：全新現車、官方展車、準新車。

官方解釋稱，所有車輛都經過嚴格質檢，未登記上牌，享受完整原廠質保，可于12月26日前鎖單、年底前提車，部分車型還有優惠。

但這樣的說明并沒有打消網友的疑慮，爭議的導火索是現車的來源。

全新現車來自異常訂單和用戶棄單，官方展車是門店靜態展示車，準新車則是運輸中出現輕微瑕疵、經官方修復的原廠新車。

●圖源：微博@雷軍

有網友表示：“說白了就是退訂車、展車和運損修復車，換了個好聽的名字而已。”

更讓用戶不滿的是，此前已有小米車主遭遇過“意外”——

北京一位YU7車主提車后，在前備箱發現《總裝車間問題記錄表》，上面標注著10處問題和二次調整記錄；

浙江一位車主提車兩天就發現主駕地板下藏著金屬零件；而更早之前，還有車主遇到前擋風玻璃浮現“測試車”字樣的情況。

這些過往的負面案例，讓部分網友對“官方修復”“嚴格質檢”打上了大大的問號。

●圖源：微博@小米汽車

雪上加霜的是，此前小米還因“未交車就催收尾款”引發過全國首例訴訟事件。

2024年，李女士訂購小米SU7 Max后協商順延提車，卻被要求7日內支付全款，否則沒收定金，最終法院判決小米雙倍返還定金1萬元。

這起案件讓不少用戶對小米的售后和合同條款產生疑慮，如今推出含修復車的現車體系，質疑聲自然會被成倍放大。

罵聲背后，小米的兩難處境

雷軍之所以頂著罵聲推出現車，其背后有小米汽車不得不解的難題。

最核心的矛盾是，訂單火爆與交付緩慢的長期博弈。

2024年3月SU7上市，27分鐘大定破5萬；2025年6月YU7開售，3分鐘大定20萬臺、1小時逼近30萬臺，一天的訂單量就已經接近工廠的年產能上限。

但產能爬坡緩慢導致交付周期拉長再拉長，YU7部分版本最長要等50周以上，SU7標準版也要等26-29周。

漫長的等待讓不少用戶失去耐心轉而選擇退訂，彼時更有友商趁機截胡，智己、蔚來、極氪等品牌專門針對小米的待提車用戶推出了“退訂補齊定金”的福利政策。

與此同時，當2026年購置稅政策退坡的消息傳來，部分用戶因擔心跨年交付會損失補貼，退訂意愿進一步上升。

另一方面，小米的產能正在逐步提升。

2025年11月，第50萬輛小米汽車下線，總用時約20個月刷新了中國新能源行業紀錄；

●圖源：微博@雷軍

9-11月連續三個月交付量超過4萬臺，第三季度智能電動汽車業務收入283億元，首次實現單季盈利。

在產能提升后，之前積累的異常訂單、展車、運損車等庫存需要消化，既減少成本損耗，又能加速資金回流。

因此，推出現車選購既能分流一部分急于提車的用戶，緩解交付壓力；又能通過優惠和快速提車吸引新客戶，可謂一舉兩得。

●圖注：截至今日，小米汽車累計交付已超過50萬臺

但小米的尷尬之處在于，這種行業常規操作因為過往的信任危機而被過于放大。

特斯拉、比亞迪等品牌也會銷售展車和修復車，但大多通過內部認購或二手車渠道，像小米這樣直接納入官方直營體系、公開售賣的情況并不多見。

用戶的憤怒，本質上是對信息透明和品牌信任的渴求——

當過往的負面事件讓信任基礎變得脆弱，任何一點“不完美”都可能引發連鎖反應。

直營模式下，現車不是雙刃劍

其實放眼整個新能源汽車行業，現車銷售并非小米首創，而是直營模式下的必然選擇。

特斯拉作為直營模式的標桿，早就開始處理庫存車、展車和運損車了；通常會提供5%-8%的折扣、更換易磨損部件后出售，享受同等質保。

比亞迪的“官方認證二手車”體系也包含類似車型，蔚來則會搭配額外服務權益包。

因此，合理消化這類非標車源，對企業而言能優化庫存結構，對消費者而言能獲得高性價比選擇，本是雙贏的舉措。

●圖源：微博@小米汽車

小米的問題不在于“賣現車”，而在于“如何賣”。

此次小米明確標注現車類型、來源和車況，提供三重質檢報告，允許線下驗車，還保留完整原廠質保（整車3年或12萬公里，三電系統8年或20萬公里），另外承諾跨年交付補貼購置稅，這些措施其實比不少品牌要更透明。

從市場反應來看，呈現出了兩極分化的狀態。

一部分急于用車的用戶果斷下單，尤其是有折扣的展車和準新車，上線后迅速售罄；

另一部分用戶則保持觀望，擔心展車的輕微磨損和準新車的修復歷史，尤其是現車中出現的一些“冷門配置”，比如YU7標準版搭配21英寸鍛造輪轂，讓追求性價比的用戶望而卻步。

●圖源：微博@雷軍

對小米而言，現車選購是一次風險與機遇并存的嘗試。

成功了，既能消化庫存、提升銷量，又能重建用戶信任；失敗了，則可能進一步加劇品牌爭議。

但從長遠來看，這是小米從“爆發式增長”走向“穩健發展”的必經之路。

隨著產能進一步穩定，門店和服務網點持續擴張（目前全國131城有441家門店，144城有249家服務網點），小米需要在訂單生產和現車銷售之間找到平衡，既滿足用戶的個性化需求，又解決即時提車的痛點。

●圖源：微博@小米汽車

因為新能源汽車市場的競爭，早已從產品力比拼進入體系力比拼。現車銷售考驗的，是企業的庫存管理、品控能力和用戶溝通能力。

小米此次雖然開局遇罵，但透明化的處理方式已經比之前有所進步，而且信任的重建從來都不是一蹴而就的，需要時間和持續的行動來證明。

現車爭議，是小米的成長必修課

雷軍在回應中說：“小米汽車絕不會拿用戶信任開玩笑。”

這句話的分量，需要用每一臺現車的車況、每一次透明的溝通來支撐。

新能源汽車行業還在快速發展，新勢力品牌難免會遇到成長的陣痛，交付延遲、品控爭議、模式探索......都是必經之路。

小米推出現車選購，本質上是一次對市場需求的快速響應，也是對自身運營體系的優化。

網友的罵聲，既是質疑，也是期待——期待小米能真正做到信息透明，期待自己花的錢能買到等值的產品和服務。

●圖源：微博@雷軍

對于消費者而言，是否選擇小米現車，終究是權衡利弊后的選擇：

急于用車、看重性價比的用戶，不妨線下驗車后再決定；追求完美配置、不急于提車的用戶，依然可以選擇定制訂單。

而對于小米來說，這次的現車爭議是一堂深刻的成長必修課，它揭示了一個道理：

在新能源汽車這個競爭激烈的賽道上，產品力是基礎，信任力才是長久發展的核心。

未來小米能否憑借持續的技術投入（過去五年研發超1000億元，未來五年預計超2000億元）、穩定的產能輸出和透明的用戶溝通，走出成長的陣痛期？

且讓我們拭目以待。你會選擇小米的現車嗎？歡迎在評論區留下你的觀點。

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

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