“哈啰無人駕駛出租車”發生傷人事故，有行人被卷入車底，群眾合力抬車救人！在株洲暫停運營？回應來了

據第一財經報道，12月11日，有消息稱，哈啰無人駕駛出租車暫停株洲運營服務。記者就此事致電哈啰無人駕駛出租車客服，對方表示，建議乘客考慮其他出行方式。哈啰方面則是對記者表示，暫無相關信息可以同步。

據界面新聞報道，12月6日，多段網傳視頻顯示，在湖南省株洲市，一輛車身貼有“哈啰自動駕駛”字樣的車輛停在斑馬線附近，有行人被卷入車底，市民與民警合力抬車救援。

網傳視頻顯示，事故車輛貼有“哈啰自動駕駛”字樣，傷者被卷入車底，市民和民警嘗試抬車救人。圖：源自網絡

據新京報報道，事發地在斑馬線處，湖南省直中醫院確認在事發當日從現場接收了兩名傷者。目擊者告訴記者，疑是兩人過馬路時被撞倒

事故發生時，距離哈啰在株洲啟動無人駕駛出租車試運營僅過去了四個月。

截至12月10日，當地交警部門尚未公布具體的事故責任認定及后續情況。多名株洲市民對界面新聞表示，當地連日有密集的灑水車作業，“一整天地就沒干過”，此前亦有電動車滑倒的情況發生。

界面新聞致電哈啰自動駕駛客服獲悉，湖南株洲地區的自動駕駛業務現已“暫時停止運營”， 恢復時間未定。記者實測發現，截至12月10日，將哈啰APP定位調整至湖南株洲、江蘇溧陽兩地時，應用主頁仍保留“自動駕駛”入口；但在實際操作選定上車點時，軟件均顯示“不在運營區域”。

此外，發布于12月6日下午的一則本地抖音視頻顯示，大量標識為“哈啰自動駕駛”的車輛成批駛出。短視頻評論區中，部分當地用戶反映已無法打到自動駕駛出租車。

值得注意的是，在此次傷人事故發生前一周，已有株洲市民在社交媒體平臺反應乘坐哈啰自動駕駛出租車時發生碰撞事故。

該用戶向記者透露，11月28日早晨，其乘坐的哈啰自動駕駛車輛在行程中與社會車輛發生碰撞，導致“車門撞癟了”。據該用戶描述，事故發生地距離目的地不足200米，但涉事車輛在碰撞后并未緊急制動或停留，而是繼續行駛直至終點。

事發后，該乘客通過哈啰城市運營群反饋情況。客服人員回應稱，安全員在事故發生后已介入并接管車輛。然而，該乘客表示其在體感上“無法辨別”是否有人工接管，并對處置流程的合規性有所疑問：依據交通法規，事故發生后應立即停車報警并保留現場；即便是為了乘客安全，在僅剩百余米的情況下，讓乘客下車步行顯然是更合理的選擇，而非由事故車輛繼續載客行駛。

據株洲日報報道，哈啰智能網聯汽車屬于L4級別的高度自動駕駛，于8月4日在天元區許可道路上開放示范活動。哈啰株洲方面相關負責人曾表示，“我們在株洲市配置了道路車輛的遠程監控，通過遠程云艙中心的遠程駕駛員可以隨時接管。”此前，哈啰自動駕駛團隊曾因當地“超預期的乘車需求”，就用戶平均等待時間增長致歉。

國際自動機工程師學會定義了從 L0（完全手動）到L5（完全自動）的汽車自動駕駛技術標準，L3及以上即為自動駕駛。L4為高度自動駕駛，指在特定環境和條件下，車輛可實現自動駕駛，無需人類駕駛員干預。

當自動駕駛車輛發生事故，責任主體究竟該如何界定？

據界面新聞報道，上海大邦律師事務所高級合伙人游云庭律師對記者表示，事故中車輛與行人的責任劃分需依據交警部門認定。若L4級自動駕駛車輛被判擔責，責任方應歸屬于車輛的運營平臺。

游云庭指出，鑒于現行交規主要歸責于駕駛員，此類事故更適用產品質量法，民事賠償責任首先由運營平臺承擔；技術提供商若明知產品存在重大缺陷仍投入使用，則可能面臨更嚴厲的法律追究。若造成嚴重后果，技術提供商可能涉嫌生產、銷售不符合安全標準的產品罪或重大責任事故罪。但他也強調，此類案件面臨較高的證據壁壘，需要對應數據或內部溝通證據證明技術方明知產品缺陷存在，且缺陷導致了事故發生。

這次Robotaxi事故再次警示，安全才是行業的生命線，各方對安全近乎苛刻的把關，才是對創新真正的包容。

作為國內共享單車頭部運營商，哈啰出行在Robotaxi賽道是典型的“后來者”。

直至今年6月，哈啰出行才正式宣布進軍Robotaxi（自動駕駛）賽道。此前，哈啰聯合螞蟻集團、寧德時代一起成立“上海造父智能科技有限公司”，專注于L4級自動駕駛技術研發、安全應用和商業化落地，三方首期合計出資超過30億元。

據藍鯨新聞12月4日報道，今年9月，哈啰宣布旗下Robotaxi業務獲阿里巴巴集團戰略投資。同期，哈啰發布首款前裝量產Robotaxi車型“HR1”（Hello Robot 1），其單車搭載禾賽8顆激光雷達。按照此前規劃，哈啰計劃2027年部署超5萬輛Robotaxi車型。

盡管首款L4級車型還待明年量產，但據相關人士向記者透露，哈啰目前在湖南株洲和江蘇溧陽已實現了商業化運營，其中在株洲投入約80輛運營車輛，并在上海、廣州、常州、長沙啟動測試。

哈啰首款L4級（自動駕駛）車型預計將在明年6月量產，并會在明年3月進行小批量交付落地。在合作車企方面，記者了解到，其目前暫時僅與東風日產旗下合資自主品牌啟辰合作，首款L4級車型便基于啟辰VX6打造。

據第一財經，作為創新前沿的L4級別自動駕駛，沒有數年人機磨合、遠程布控經驗，及對當地路況駕輕就熟的經驗積累，直接上路進入真實的交運領域，這種對創新的包容，存在著明顯的自由悖逆風險，即創新者的自由對他人合法通行權的侵犯可能，因為人與自動駕駛的相處相容，不是簡單的真實交互行為問題，而是認知和思維方式上的不同理解，這恰需要時間成本沉淀。

據每經此前報道，太平洋證券預測，2026年，Robotaxi成本有望降至2.1元/公里，2030年預計進一步降至1元/公里。到2030年，中國Robotaxi市場規模預計突破2.93萬億元，成為自動駕駛領域最具潛力的場景之一。

不過，該賽道參與者日趨多元。除了曹操出行、如祺出行、哈啰出行等出行平臺之外，還有小馬智行、文遠知行等L4級通用自動駕駛公司，以及元戎啟行、Momenta等自動駕駛供應商。德邦證券研報指出，Robotaxi的發展高度依賴技術、政策與資金，技術是核心驅動力，涵蓋軟硬件兩大領域，政策支持則是商業化的重要推動力。

年內，曹操出行、滴滴自動駕駛、美國網約車巨頭Uber等多家出行平臺都在加碼布局Robotaxi。

雖然Robotaxi賽道熱度持續升溫，但要闖“盈利關”并非易事。以國內兩家Robotaxi頭部企業小馬智行、文遠知行為例，最新財報顯示，小馬智行第三季度凈虧損約為4.38億元，經調整凈虧損約為3.91億元。文遠知行第三季度凈虧約3.07億元，經調整凈虧損為2.76億元。

編輯|程鵬 杜恒峰

校對|金冥羽

封面圖片來源：截圖

每日經濟新聞綜合自第一財經、界面新聞、每經app（記者：黃辛旭）、株洲日報、藍鯨新聞