鄭州保時捷門店人去樓空，是汽車經(jīng)銷商“寒冬”的冰山一角

12月23日，一則“鄭州中原保時捷中心疑似人去樓空”的消息引發(fā)了汽車圈的廣泛討論。

從網(wǎng)友曝光的現(xiàn)場圖片來看，數(shù)百名繳納了定金、等待提車或需要售后保障的車主，在自發(fā)維權(quán)。

（來源：網(wǎng)絡(luò)）

還有負(fù)責(zé)直播車輛的工作人員，表示自己在12月23日早上照常上班時，發(fā)現(xiàn)車輛已經(jīng)被轉(zhuǎn)移走，直接愣在原地。

（來源：網(wǎng)絡(luò)）

在之后不久，貴陽孟關(guān)保時捷中心也傳出了人去樓空的消息，與該門店合作一年多時間的鮮花供應(yīng)商表示，在22日還好好的，23日就全都搬空了。

到了25日，保時捷中國對此事作出回應(yīng)，表示高度關(guān)注保時捷授權(quán)經(jīng)銷商鄭州中原保時捷中心出現(xiàn)的經(jīng)營異常情況，目前與警方和相關(guān)部門正在現(xiàn)場核查事實。

這份回應(yīng)并沒有打消網(wǎng)友的疑慮，甚至還有網(wǎng)友攻擊保時捷，出現(xiàn)了“保時捷爆雷”“保時捷不行了”等觀點。

網(wǎng)友有這種想法也可以理解，畢竟在大眾認(rèn)知中，保時捷這類豪華品牌，一直都與“高端”綁定，按理說其經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)也應(yīng)該具備更強(qiáng)的抗風(fēng)險能力，但鄭州中原保時捷中心的“爆雷”，則徹底打破了這一認(rèn)知。

但這事其實是保時捷的經(jīng)銷商所為，保時捷其實也是受害者。

類似的經(jīng)銷商跑路的事件也并非孤例，而是近年來席卷全行業(yè)的經(jīng)銷商退網(wǎng)潮的一個縮影，從自主品牌到合資品牌，從二三線城市到核心消費大省，越來越多的汽車經(jīng)銷商正在經(jīng)歷“閉店潮”“跑路潮”，背后折射出的其實是行業(yè)競爭激烈、轉(zhuǎn)型陣痛疊加的多重困境。

經(jīng)銷商模式的渠道風(fēng)險

在中國汽車市場中，車企的銷售渠道主要分為兩種，一種是直營渠道，一種是經(jīng)銷商渠道。

直營渠道很好理解，它相當(dāng)于車企伸向市場的“觸手”，歸車企直接所有，這種方式可以確保旗下門店高度的統(tǒng)一性與標(biāo)準(zhǔn)化，車型、政策、優(yōu)惠、服務(wù)等，全部都是統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，可以省去車主的時間，讓交易更加透明。

但直營渠道也存在一定弊端，那就是車企必須獨自承受“重資產(chǎn)之困”。要知道，許多展廳都地處核心商圈，房租、裝修、人工、運(yùn)營成本動輒一年上千萬元，許多地標(biāo)型的展廳，成本還要更高，這種方式考驗的是品牌方深不見底的資本耐力與精細(xì)化管理能力。

而經(jīng)銷商模式則不同，它與車企共同構(gòu)建了一種“風(fēng)險共擔(dān)、利益共享”的合作關(guān)系，經(jīng)銷商需要買斷車輛，并承擔(dān)庫存風(fēng)險。

這種方式可以分擔(dān)車企的資金壓力，讓車企避免掉渠道部分的重資產(chǎn)投入，但同樣也存在弊端，那就是各個經(jīng)銷商自身管理水平參差不齊，同時各個門店的車型價格也存在差異，但一旦讓消費者產(chǎn)生不好的體驗，就會在一定程度上影響車企口碑。

一位在經(jīng)銷商門店工作數(shù)年的店長告訴筆者：“過去買車的時候，許多消費者大部分的時間并不是用來看車、試駕，反而是在與銷售議價，甚至同一車型，在三四家不同的門店會得到幾個不同的價格。”

其背后的原因就是經(jīng)銷商擁有更靈活的議價權(quán)，簡單來說就是直營店是車企直接將車賣給消費者，經(jīng)銷商模式是車企將車賣給經(jīng)銷商，經(jīng)銷商再賣給消費者。

而本次的鄭州中原保時捷中心與貴陽孟關(guān)保時捷中心正是保時捷的經(jīng)銷商門店，所以筆者才說這事與保時捷無關(guān)。

但另一方面，經(jīng)銷商在獲得品牌授權(quán)時，需要廠家進(jìn)行嚴(yán)格的審核，所以從輿論角度，網(wǎng)友譴責(zé)保時捷也可以理解。

由此可見，門店員工、等待提車與保養(yǎng)的車主，保時捷品牌本身，其實都是此次事件中的受害者。

據(jù)了解，兩家門店背后的股東正是東安集團(tuán)，其創(chuàng)立于 1993 年，是中國汽車流通行業(yè)百強(qiáng)企業(yè)，代理有 保時捷、寶馬、奧迪、大眾、本田、豐田等多個汽車品牌。

在事件發(fā)生之后，有媒體詢問了東安集團(tuán)的內(nèi)部人士，其表示不會跑，會負(fù)責(zé)到底，但對于旗下4S店經(jīng)營異常的情況，則表示并不知情。

筆者在撰文時也嘗試打開東安集團(tuán)的官網(wǎng)，發(fā)現(xiàn)已經(jīng)無法打開。

經(jīng)銷商大規(guī)模退網(wǎng)的內(nèi)因與外因

本次的事件并非孤例，在近年來的汽車市場中，出現(xiàn)大規(guī)模退網(wǎng)的經(jīng)銷商不計其數(shù)，如乾城控股、廣匯集團(tuán)等等。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)，2024年全國新增4S店為3518家，汽車4S店退網(wǎng)數(shù)量達(dá)到4419家，相當(dāng)于每天有超過12家4S店關(guān)停，截至2024年底，全國4S店網(wǎng)絡(luò)規(guī)模為32878家，相比上年減少約2.7%。

這其中退網(wǎng)的4S店可以分為三種情況：

首先是正常退網(wǎng)，由于門店位置、經(jīng)營情況等問題，該位置的門店并不賺錢，因此經(jīng)銷商將其關(guān)閉，這是很正常的情況。

然后是經(jīng)銷商集團(tuán)經(jīng)營出現(xiàn)問題，甚至破產(chǎn)、倒閉，旗下的許多門店也會隨之關(guān)閉，但在關(guān)閉前會處理好消費者的提車、售后等善后工作，這種也可以理解。

最后就是出現(xiàn)問題后，不想承擔(dān)責(zé)任，干脆直接跑路，這也是消費者最痛恨的情況。

（來源：網(wǎng)絡(luò)）

而汽車經(jīng)銷商之所以會出現(xiàn)以上三種情況，主要有市場外因與自身經(jīng)營內(nèi)因兩個原因。

從自身經(jīng)營角度來看，前文提到，大規(guī)模鋪設(shè)4S店本身就屬于重資產(chǎn)投入，因此部分經(jīng)銷商除了汽車之外，還會去投資許多其他業(yè)務(wù)，如房地產(chǎn)等，一旦這些業(yè)務(wù)也出現(xiàn)問題，就會導(dǎo)致集團(tuán)資金鏈斷裂，進(jìn)而出現(xiàn)退網(wǎng)的情況。

從行業(yè)角度來看，在過去的燃油車時代，中國汽車市場一度被合資品牌所占據(jù)，如果能獲得這些保有量大、銷量領(lǐng)先的品牌授權(quán)，就相當(dāng)于獲得了一頭“現(xiàn)金奶牛”。

但到了現(xiàn)在，情況已經(jīng)發(fā)生了改變，首先是競爭壓力的加劇，新能源汽車強(qiáng)勢崛起，許多自主品牌都借此機(jī)會“彎道超車”，取得了前所未有的銷量成績，許多沒有來得及轉(zhuǎn)型的經(jīng)銷商，在激烈的市場競爭中被壓縮了許多生存空間。

然后是車企們?yōu)榱藫屨际袌龇蓊~，使汽車價格戰(zhàn)成為一種普遍現(xiàn)象，再度影響了經(jīng)銷商的利潤空間，同時部分車企為了提高銷量，會選擇壓貨給經(jīng)銷商，提高經(jīng)銷商的庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)，一旦車型沒有取得預(yù)期中的銷量，經(jīng)銷商就會承擔(dān)更大的成本危機(jī)。

最后是過去許多經(jīng)銷商門店的價格都不透明，隨著汽車行業(yè)的發(fā)展，許多車企都推出了標(biāo)準(zhǔn)化、統(tǒng)一化的服務(wù)，即使去不同的門店，得到的也是同樣的價格，沒有了過去多賣多賺，少賣少賺的不規(guī)范亂象，再度影響了許多經(jīng)銷商的利潤。

在2024年中國汽車流通協(xié)會遞交的《關(guān)于當(dāng)前汽車經(jīng)銷商面臨資金困境和關(guān)停風(fēng)險相關(guān)情況的緊急報告》中，就明確指出了經(jīng)銷商庫存過高低價拋售，以及虧損導(dǎo)致的資金鏈斷裂風(fēng)險。

中國汽車流通協(xié)會在前段時間，更是發(fā)布了今年上半年全國汽車經(jīng)銷商生存情況的相關(guān)數(shù)據(jù)，有52.6%的經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)，盈利比例僅為29.9%，上半年完成銷售目標(biāo)的經(jīng)銷商只占30.3%。

而當(dāng)下的汽車市場，新車一個接著一個發(fā)布，競爭更加激烈，經(jīng)銷商的生存壓力也將更加困難。

至此，經(jīng)銷商出現(xiàn)退網(wǎng)、關(guān)店，甚至跑路的現(xiàn)象，也就不難理解了。

尾聲

本次事件，深刻映照出汽車流通行業(yè)在疾速轉(zhuǎn)型期的集體陣痛。

對于那些交付了定金卻提車無門、手持保養(yǎng)合同卻無處兌現(xiàn)的車主而言，這絕非一次簡單的消費糾紛，他們交付的不僅是購車款，更是對一個歷經(jīng)數(shù)十年建立的品牌授權(quán)體系的信任，他們失去的也不僅是一臺車或一次服務(wù)，而是在一個規(guī)范市場中本應(yīng)得到堅實保障的契約尊嚴(yán)。

筆者認(rèn)為，這些車主的焦慮與損失，應(yīng)當(dāng)被最先看見、最快解決。

同時，危機(jī)中也孕育著重構(gòu)的契機(jī)，行業(yè)應(yīng)該在深刻反思后，走向一種更高效、更健康、更以用戶為中心的“新生態(tài)”。

畢竟在潮水退去后，最終能夠屹立不倒的，必將是那些真正尊重市場、敬畏用戶、并勇于自我革新的參與者。