車險迎戰L3：自動駕駛來了，理賠責任劃分“上難度”

圖/IC

L3級自動駕駛上路試點，被拉進考場的不只車企，還有保險公司。

過去1個月，L3級自動駕駛從技術驗證正式進入合規落地與真實應用的新階段。作為公認的輔助駕駛與自動駕駛的分水嶺，L3級自動駕駛落地給車險業務帶來的核心挑戰是事故責任結構發生了實質性變化。

“在L2階段，系統始終被界定為‘輔助駕駛’，車險邏輯本質仍是‘人駕風險管理’。而在L3階段，只要滿足運行設計域且系統處于接管狀態，責任便不再當然歸屬于駕駛人，這直接沖擊了傳統車險以個人責任為中心的制度基礎。”北京大學應用經濟學博士后、教授朱俊生對新京報貝殼財經記者表示，L3并非L2的簡單升級，而是將重塑車險的底層邏輯。

L2跨越至L3，事故責任劃分難在哪？

需綜合多方面因素，包括車輛控制狀態、駕駛員行為

近期，L3級自動駕駛火速落地。

2025年12月15日，工信部公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可名單；12月23日，北京首批L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌正式發放；12月26日，我國首批L3級自動駕駛專用正式號牌車輛在重慶規?；下吠ㄐ?。

L3級對應的是有條件自動駕駛，這意味著在特定條件下，駕駛自動化系統可以持續執行駕駛任務，駕駛員無需持續關注路況，但必須在系統請求時及時接管。

因此，L3往往被認為是輔助駕駛與自動駕駛的分水嶺。從L2跨越至L3，背后是事故責任主體劃分的復雜化，如何使用技術、數據進行更清晰的事故責任界定，成為車險業務面臨的主要挑戰。

車車科技產品研發負責人對貝殼財經記者表示，進入L3時代，車險面臨的最大變化是事故責任歸屬問題。從過去以駕駛員為核心，轉向在人、自動駕駛系統、車企及供應商之間進行多主體責任劃分，理賠將從“定損為主”變為“溯源為主”?！袄?，自動駕駛功能是否應由車企或軟件服務商投保？發生交通事故后，責任究竟在駕駛人、自動駕駛系統，還是相關的產品與服務方？保險公司需要具備基于車輛數據和系統運行記錄進行責任劃分的能力?！?/p>

律商聯訊風險信息中國區董事總經理戴海燕則認為，智能駕駛輔助系統涉及車輛制造商、傳感器制造商、軟件開發者等多個主體，一旦出現事故，責任可能分散在多個主體上，導致追責過程復雜。因此，L3級自動駕駛的責任認定需綜合多方面因素，如事故發生時的車輛控制狀態、駕駛員的反應時間和行為等。

此次L3級自動駕駛車型準入許可仍有特定城市、特定路線等限制，并未放開消費者購買。若后續L3級車型批量上市，保險公司將不得不直面更復雜的現實情況。

保險理賠面臨哪些挑戰？

車輛系統承擔駕駛任務，“賠得快”更要“更懂車、更懂系統”

平安產險相關負責人對貝殼財經記者表示，總體來看，L3與L2的關鍵差異在于，在符合條件的限定場景中，車輛系統承擔駕駛任務的程度更高，事故處理、風險評估和服務體系都需要隨之升級。至于最核心的三項變化，首先，定責從“看現場”進一步走向“看現場+看系統狀態”，對證據鏈提出更高要求；其次，定價邏輯從“以駕駛員差異為主”轉向“以場景與系統差異為重要變量”，對精細化經營提出更高要求；第三，車主期待從“賠得快”升級為“更懂車、更懂系統”，服務體系需要同步進化。

“L3場景下，個案處理中往往需要更清晰地還原關鍵事實。比如，事故發生時功能是否開啟，是否處于設計運行條件，系統是否提示接管，駕駛員是否按要求接管等。”上述平安產險相關負責人表示，保險理賠的基礎仍是交管部門事故認定、法律法規與保險合同約定，但理賠服務能力要更“數字化、可追溯”，才能把事實講清楚，把責任邊界落到可執行的流程上。

該負責人進一步稱，L3的風險暴露更依賴于具體運行場景與系統能力表現。除傳統因素外，系統配置、軟件版本迭代、使用范圍（ODD）、用戶使用習慣等都可能影響風險結構。同時，智能化車輛在維修環節可能涉及傳感器、軟件檢測等新流程，對賠付成本與維修周期管理提出了更高要求。

除了事故責任主體劃分的復雜化外，數據共享可能引發的風險，定價模型滯后等也將成為保險公司應對L3級自動駕駛的主要難題。

戴海燕表示，L3級自動駕駛汽車的風險特征需考慮硬件可靠性、軟件安全性等新因素，在無法獲取車企數據的情況下，難以準確評估風險，導致保險產品定價困難。而車企共享數據又有可能引發數據安全和隱私保護的擔憂，若數據被泄露或篡改，可能危及公共安全和個人隱私，也會干擾保險理賠的公正性。

險企如何跟上智能化汽車潮流？

要提前嵌入自動駕駛生態，而非事后被動承保

在市場看來，L3車輛量產只是時間問題，新車險必須跑在智能化輪子的前面，才能讓L3真正駛上尋常路。

諸多挑戰直接關系到傳統車險以個人責任為中心的制度基礎，保險公司如缺乏對自動駕駛技術及數據的理解能力，將難以完成有效的車險定責。

面對不可逆的智能化汽車潮流，貝殼財經記者注意到，近期，已有保險公司基于L3級自動駕駛開發新型車險產品，除了傳統的車上人員及第三者損失保障外，還覆蓋自動駕駛系統缺陷、軟件更新風險、網絡安全攻擊等新型風險。

朱俊生認為，要適應L3的發展需求，保險公司必須在認知層面完成轉型，從“以駕駛人為中心”的人險思維，轉向“以系統為中心”的風險識別框架。這要求保險公司不僅要理解自動駕駛的技術邊界和失效場景，還要重新認識責任在車主、系統和產品之間的分配機制。

其次，保險公司需要提前嵌入自動駕駛生態，而非事后被動承保，包括參與測試示范項目、與主機廠和技術方共建責任分擔機制、探索數據共享與事故調查協作模式，使保險從單純賠付工具轉變為整體風險解決方案的一部分。

第三，在產品層面，車險將不再是單一險種，而是逐步演化為車主責任險、自動駕駛系統責任險、產品責任險、網絡與數據安全責任險等組合型保障方案，這對產品設計和組合能力提出更高要求。

戴海燕認為，保險公司可以在產品創新與多樣化、服務智能化與高效化，以及合作模式多元化方面為L3的鋪開做好準備?！氨ｋU公司可推出‘車險+非車險’的組合產品模式，如涵蓋智能駕駛輔助系統功能缺陷、數據泄露、網絡安全等風險的非車險產品，為L3級自動駕駛提供全方位保障?！?/p>

平安產險相關負責人表示，圍繞L3，將主要從三條主線推進，包括先試先行、風控與精算迭代及服務網絡升級。公司將圍繞智能駕駛可能涉及的關鍵事實要素，優化查勘定損與理賠流程的標準化與數字化能力，提升案件處理中對系統狀態相關信息的理解與核驗效率?！靶枰獜娬{的是，理賠結論仍以交管部門事故認定、相關法律法規及保險合同約定為依據，但我們會把流程做得更清晰、更高效?！?/p>

對于投入有限的中小險企而言，或許難以在L3時代與大型險企展開競爭，但可采取“切片式參與”的競爭策略。

“在業務切入點上，中小險企可聚焦細分責任領域、特定功能模塊或明確的應用場景，而非覆蓋全流程風險，例如參與自動駕駛系統責任險（B 端）、特定場景下（如高速公路、封閉園區）的運行責任保障，或圍繞軟件升級失敗、功能中斷、系統失效等新型風險提供專項保障，從而成為主機廠和科技公司的‘配套型風險管理者’。” 朱俊生表示。

新京報貝殼財經記者 潘亦純

編輯 王進雨

校對 楊利