班輪公司與中國碼頭，有了新的合作方向？|?港口圈

外資班輪公司與碼頭運營商，曾經(jīng)是中國港口最活躍的角色之一。在中國港口的高速建設(shè)熱潮中，他們是沿海港口的座上賓，在各地組建合資碼頭公司，帶來資金、技術(shù)、管理經(jīng)驗，分走市場、利潤，各取所需。

隨著中國港口崛起，這段“蜜月期”進(jìn)入尾聲，近幾年來，只見外資股權(quán)被中方收購，不見外資進(jìn)入中國集裝箱碼頭。可以預(yù)見，未來外資還會繼續(xù)退潮。

不過，外資班輪公司與中國碼頭運營商深入合作的需求還在，買不進(jìn)碼頭，他們還有別的方式聯(lián)姻。

2025年12月，山東港口與MSC的合資堆場開業(yè)，簡稱“港聯(lián)地”，在青島港前灣港區(qū)后方，場地面積11.3萬平方米，可提供出口操作、集裝箱進(jìn)出場、干箱維修、冷箱預(yù)檢維修等服務(wù)，看上去平平無奇。

在青島港周邊，運營堆場或場站的玩家比比皆是，船公司、碼頭、貨代、集裝箱制造企業(yè)，都有份。合資堆場也不少，僅青島港的下屬企業(yè)，就與各類主體合資了多個堆場，如港聯(lián)榮（萬海）、港聯(lián)捷（全球捷運）、港聯(lián)欣（中創(chuàng)物流）、港聯(lián)海（中遠(yuǎn)海運）、港聯(lián)華（中集）、港捷豐（海豐、馬士基）、長榮集裝箱儲運（長榮）等。

其中不乏與外資船公司的合資企業(yè)，但這些合資堆場成立時間較早，最晚也已經(jīng)是近十年前，當(dāng)時還算是碼頭與船公司的常規(guī)合作項目，更多是提升堆存能力，為班輪公司提供相關(guān)便利服務(wù)。

港聯(lián)地的成立背景，則是青島港與MSC越走越近。2023年，MSC在青島港年度箱量突破200萬標(biāo)箱，2024年，MSC CEO Soren Toft訪華，與山東港口簽署全面合作框架協(xié)議。2025年，MSC在青島港年度箱量突破300萬標(biāo)箱，僅2年時間就增長了100萬標(biāo)箱。

MSC還是首個在青島港年度箱量突破300萬標(biāo)箱的船公司，接近于青島港全年吞吐量的十分之一，是舉足輕重的大客戶。目前，MSC在青島港的掛靠航線已超17條，單航次裝卸量超2萬標(biāo)箱的船舶年近20艘次。今年1月4日，MSC又開通了青島港2026年首條外貿(mào)航線。

合作持續(xù)升溫，MSC與青島港的親密度上升到了“樞紐共建”的級別。國際上，班輪公司會通過收購當(dāng)?shù)卮a頭運營商的股權(quán)進(jìn)入樞紐港，如MSC收購漢堡港最大運營商HHLA股權(quán)，協(xié)議中承諾帶來更多箱量。在如今的中國，外資難進(jìn)碼頭，合資堆場就代表著“更專屬的堆場資源、更高效的裝卸、更快速的轉(zhuǎn)運周期、更緊密的港航協(xié)作”，代表著與合資碼頭相似的利益綁定。

因為集裝箱尤其是空箱，是掌握在船公司手中的重要資源，什么時間什么地點把空箱放給誰，決定了船公司的攬貨半徑以及箱源分配，誰掌握了空箱，誰就有了進(jìn)入腹地市場的通行證。供應(yīng)鏈波動期間，空箱調(diào)配的重要性更是會被無限放大，疫情時一箱難求的情況還歷歷在目。

傳統(tǒng)上，港口會與船公司協(xié)商，實施集裝箱調(diào)運的政策和費率優(yōu)惠，吸引船公司掛靠。運營專屬的合資堆場，意味著船公司會在港口傾斜更多資源與箱量，船公司想獲得的則是保障船舶在港作業(yè)效率，或者與碼頭開展更多陸上合作等。

2021年，上海港宣布與多家外資班輪公司共建東北亞空箱調(diào)運中心，就是以堆場為載體。簽約儀式上，達(dá)飛輪船代表談到希望與上港集團(tuán)合力開展更多陸上項目的合作，長榮海運代表建議上海港為合作船公司提供更多提升碼頭裝卸效率等優(yōu)勢資源。

此后達(dá)飛、長榮、馬士基、地中海、海豐等船公司，相繼與上港集團(tuán)合資成立了上海盛達(dá)、盛榮、盛士、同盛地中海、盛豐國際集裝箱有限公司，運營堆場，組成了洋山和外高橋空箱調(diào)運中心。

其中洋山空箱調(diào)運中心占地45萬平方米，平面箱位約12000標(biāo)箱，具備300萬標(biāo)箱年吞吐能力；外高橋空箱調(diào)運中心占地15.92萬平方米，平面箱位約3508標(biāo)箱，具備約219萬標(biāo)箱年吞吐能力。

投用后，僅2024年上半年，兩大調(diào)運中心就吞吐了超140萬標(biāo)箱。吞吐量的增長肉眼可見，更重要的是擴(kuò)大了上海港的輻射圈，一是服務(wù)客戶的外貿(mào)用箱需求，進(jìn)入腹地縱深；二是各合資的班輪公司會以此為基地，調(diào)配東北亞地區(qū)的集裝箱，助力上海港的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展。通過合資堆場，撬動了更多資源。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，從合資碼頭到合資堆場，代表著中國港口投資環(huán)境的變化，船公司很難直接入股碼頭。但港口仍然想要鎖定頭部客戶，船公司想要優(yōu)先權(quán)益，場站等后方節(jié)點，正成為港航關(guān)系的新接口。

近年來，青島港、上海港、福州港、鹽田港等沿海港口等都提出過空箱調(diào)運中心的說法，甚至在內(nèi)河，泛亞航運與黃石新港共同設(shè)立了黃石新港空箱調(diào)撥中心。這些空箱中心想要以堆場為載體，打造區(qū)域集裝箱調(diào)運樞紐，擴(kuò)大港口的腹地輻射范圍。但只有和船公司合作，通過合資等更緊密的利益捆綁，空箱中心才有箱可調(diào)。

同時，類似的合作也說明中國港口的議價能力有所加強(qiáng)，外資不再以“扶貧”的姿態(tài)進(jìn)入，獲得各種有利條件，而是要拿出關(guān)鍵資源，與當(dāng)?shù)卮a頭運營商一起打開腹地。或許，這也為中國港航企業(yè)出海打開了一條新思路，當(dāng)碼頭投資環(huán)境收緊，后方的場站、園區(qū)等物流樞紐可能并不難進(jìn)。