印度的海岸線，遠(yuǎn)看是老天爺賞飯吃，近看卻是逗你玩兒！

2024年，全球航運(yùn)圈子里瘋傳著一組讓行內(nèi)人直嘬牙花子的數(shù)據(jù)。

這組數(shù)字跟海盜劫船沒關(guān)系，跟臺風(fēng)海嘯也不沾邊，它講的是最純粹的生意經(jīng)：把一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的20尺集裝箱運(yùn)出國門，到底得脫幾層皮？

而在印度，你得填完10份表格，熬上27天，最后還得支付864美元。

這筆賬算下來有多扎心？

這就好比同一箱貨，要是從印度發(fā)走，不僅比從中國發(fā)要慢上9天，還得額外多掏529美元。

要知道，在制造業(yè)這個(gè)利潤比紙還薄的行當(dāng)里，這529美元的差價(jià)，足夠把一家工廠的微薄利潤吃干抹凈，甚至還要倒貼；而耽誤的那9天，足以讓一船原本趕潮流的快時(shí)尚服裝，等到運(yùn)抵歐洲時(shí)，直接淪為沒人要的過季地?cái)傌洝?/p>

不少人一看這情況，張嘴就是“印度人太懶”。

大錯(cuò)特錯(cuò)。

印度人現(xiàn)在急得火燒眉毛。

畢竟，老天爺賞了他們一手絕世好牌——全長7517千米的海岸線。

可偏偏這一手好牌，怎么就打成了相公？

為啥到了2024年，翻遍全球前20大港口的榜單，愣是連印度的影兒都找不著？

這里面的門道，絕不是“懶惰”倆字就能概括的。

這是一場要把地理缺陷、管理內(nèi)耗和體制上的老毛病放在一起亂燉的漫長拉鋸戰(zhàn)。

咱們把日歷翻回到2006年，瞅瞅當(dāng)年印度的“野心”和現(xiàn)實(shí)摔得有多慘。

那一回，印度政府鋪開地圖一看，樂得合不攏嘴：自家地盤就像個(gè)倒三角形的大楔子，深深扎進(jìn)印度洋里。

西邊挨著波斯灣的大油庫，東邊連著東南亞的世界工廠，南邊還能瞅見非洲大陸。

三面環(huán)海，按理說遍地都是黃金碼頭。

當(dāng)時(shí)的印度算盤打得噼里啪啦響：只要把港口支棱起來，就能跟新加坡一樣，坐著把錢掙了。

于是，一個(gè)嚇?biāo)廊说挠?jì)劃出臺了：砸進(jìn)去225億美元，發(fā)誓要在十年內(nèi)（也就是2016年之前），把港口的吞吐能力干到20億噸。

按常理，這么多真金白銀扔進(jìn)去，就算是塊石頭也該捂熱了。

誰知道，現(xiàn)實(shí)反手就給了決策者一記響亮的大耳刮子。

折騰到2006年年底，全印度所有港口累死累活，年吞吐量加在一塊兒，才勉強(qiáng)夠到6億噸的邊。

而在同一年，中國光是一個(gè)上海港，吞吐量就輕輕松松超了6億噸。

這哪是落后啊，這簡直是不在一個(gè)次元。

毛病出在哪？

是錢給少了？

不是，是“灶臺”不夠多。

咱們把鏡頭拉近，看個(gè)具體的例子。

尼赫魯港，這可是印度集裝箱港口里的“扛把子”，名氣大得很，全村的出口希望都在它身上。

可到了2024年，這個(gè)承載著國家厚望的大港，竟然只有可憐巴巴的3個(gè)集裝箱碼頭。

隔壁的新加坡港有4個(gè)。

咋一看差不多是吧？

3比4嘛。

可魔鬼就藏在細(xì)節(jié)里。

新加坡那4個(gè)碼頭，能同時(shí)伺候41艘大船干活。

而尼赫魯港這3個(gè)碼頭，撐死也就能讓9艘船同時(shí)作業(yè)。

這就好比兩家飯館。

一家后廚開了41個(gè)火眼，炒勺掄得飛起；另一家就9口鍋，還經(jīng)常找不著鍋蓋。

對船東來說，時(shí)間就是真金白銀。

船漂在水里不走，每一秒都在燒錢。

尼赫魯港這慢吞吞的效率，逼得船東們只能在外面排隊(duì)“燒美金”。

這種磨洋工的節(jié)奏，直接導(dǎo)致了咱們開頭看到的那一幕：27天的物流周期，像個(gè)泥潭一樣，死死拖住了印度出口的后腿。

那有人就問了，不多修幾個(gè)碼頭不就完事了？

多買幾個(gè)吊車不行嗎？

這就碰到了印度港口問題的第二個(gè)死結(jié)：到底誰說了算？

放眼全世界，管港口的大致就兩派：要么政府統(tǒng)一管，像中國；要么高度市場化，像歐美。

印度呢？

它非得搞出第三條路：誰都想插手，結(jié)果誰都管不好。

印度的港口體系被硬生生劈成了兩半。

全國12個(gè)主要大港歸中央捏著，剩下184個(gè)中小港口歸地方邦政府管。

聽著像是分工明確，其實(shí)就是“諸侯割據(jù)”。

中央管的那幾個(gè)大港，實(shí)行一種叫“港口托拉斯”的制度。

這制度最奇葩的地方在于，它讓港口管理機(jī)構(gòu)既當(dāng)?shù)之?dāng)媽：一邊是制定規(guī)則的裁判員，一邊又是下場踢球的運(yùn)動員。

你想想，你去踢球，發(fā)現(xiàn)裁判不光吹哨子，還自己組了個(gè)隊(duì)跟你踢，甚至進(jìn)場費(fèi)收多少都由他定。

這球還怎么踢？

這種“既吹哨又踢球”的模式，搞出了兩個(gè)要命的后果。

第一，效率低到令人發(fā)指。

拿孟買港來說，這可是印度的經(jīng)濟(jì)心臟。

但這地方的碼頭管理權(quán)被拆得七零八落，分在好幾個(gè)衙門手里。

想修個(gè)倉庫？

去跑審批吧。

想換個(gè)零件？

先打報(bào)告。

每一個(gè)要蓋章的環(huán)節(jié)，都成了權(quán)力尋租的自留地。

第二，惡性競爭和各種爛攤子。

印度的港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，亂得像天書。

中央想統(tǒng)一定價(jià)，地方港口各有各的小九九。

結(jié)果就是，各個(gè)港口之間別說抱團(tuán)了，互相拆臺倒是挺在行。

更倒霉的是，地理上的老天爺其實(shí)也沒完全給飯吃。

別看海岸線有7517千米那么長，可印度有個(gè)極尷尬的地形——德干高原。

這塊巨大的高原就像個(gè)大塞子，硬生生堵在印度半島的中間。

這就造成了一個(gè)大麻煩：人最多、地最肥、工廠最密集的恒河平原，被死死鎖在內(nèi)陸；而靠海能運(yùn)貨的地方，被擠成了窄窄的一條邊。

這就意味著，貨物想從內(nèi)陸運(yùn)到港口，得翻過高原的邊邊角角，那運(yùn)輸成本高得嚇人。

基建爛、管理亂、地理堵。

這三座大山，壓得印度港口喘氣都費(fèi)勁。

早在1996年，世界經(jīng)濟(jì)論壇就出過一份報(bào)告，一點(diǎn)面子沒給，直接指出：在被調(diào)查的49個(gè)國家里，印度的基礎(chǔ)設(shè)施排名倒數(shù)第二。

那時(shí)候，印度人可能覺得這只是“暫時(shí)的低谷”。

一晃眼到了2014年。

莫迪上臺，揣著雄心勃勃的“印度制造”計(jì)劃。

他心里跟明鏡似的，沒有強(qiáng)悍的港口，出口就是一句空話。

于是，新政出爐：在東西海岸各搞兩個(gè)樞紐港——孟買新港、科欽港、金奈港和維沙卡帕特南港。

這波操作確實(shí)有點(diǎn)效果。

到了2024年，印度終于有兩個(gè)港口擠進(jìn)了全球前30名。

但這依然改變不了一個(gè)尷尬的事實(shí)：前20名的榜單里，還是沒他們的位置。

更讓人臉紅的是，在這個(gè)榜單上，越南的一些新港口正在油門踩到底地超車。

回頭再看，印度在修港口這事兒上花的錢真不少。

從2006年的225億大計(jì)劃，到后來的薩加馬拉（Sagarmala）項(xiàng)目，銀子像流水一樣往外潑。

可為什么總是“雷聲大、雨點(diǎn)小”？

說到底，硬件好買，軟件難換。

買幾臺岸橋起重機(jī)那是分分鐘的事，修幾個(gè)深水泊位也不難。

這已經(jīng)不是技術(shù)問題了，這是骨子里的組織基因問題。

對于全球資本來說，他們沒義務(wù)去體諒印度的難處。

他們只看結(jié)果：哪里快，哪里省錢，我就去哪里。

所以，當(dāng)2024年的數(shù)據(jù)擺上臺面——進(jìn)出口成本貴一倍，時(shí)間多耗一周——這就是市場給出最冰冷的判決書。

那條7517千米的海岸線，就像一個(gè)包裝精美的大禮盒。

印度捧著它走了幾十年，到現(xiàn)在也沒能解開上面的死結(jié)。

往后看，這口“天賜的飯”能不能吃到嘴里，不看圖紙上又畫了多少個(gè)新港口，得看那個(gè)手里拿著印章的辦事員，能不能少蓋幾個(gè)章，那個(gè)管碼頭的“托拉斯”，肯不肯放下嘴里的哨子。

要不然，再優(yōu)越的地理位置，也只能是躺在地圖上的“潛力股”，永遠(yuǎn)變不成口袋里的真金白銀。

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