城市軌道交通物流典型發(fā)展模式分析及對比研究

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摘要：隨著城市化進程的不斷加快，城市物流需求持續(xù)攀升，地面交通擁堵、環(huán)境污染等問題日益凸顯，傳統(tǒng)物流模式面臨嚴峻挑戰(zhàn)。城市軌道交通憑借大運量、低能耗、高準時性等優(yōu)勢，逐漸成為破解城市物流難題的重要突破口。本文聚焦城市軌道交通物流領域，深入剖析了非高峰時段運力共享模式、空鐵軌聯運模式、客貨共線與分線運輸模式以及便民服務與末端網絡融合模式四種典型發(fā)展模式的內涵與運作機制，并從服務對象、合作對象、資源利用和發(fā)展路徑四個維度進行對比研究。研究旨在為不同城市根據自身特征選擇適宜的軌道交通物流模式提供理論參考，推動城市物流體系的高效化、綠色化發(fā)展。

關鍵詞：城市軌道交通；物流模式；運力共享；空鐵軌聯運；客貨運輸；末端融合

作者：張春雷1 劉偉華2* 孫昕竹2 韓建源2 邱靖程2 高永正2

1中國鐵路設計集團有限公司

2天津大學管理與經濟學部

一

引言

城市化進程的持續(xù)推進，不僅重塑著城市的空間結構與經濟形態(tài)，更對城市物流系統(tǒng)的承載能力提出了前所未有的挑戰(zhàn)。當前，城市物流體系仍以地面道路交通為核心載體，這種單一依賴模式在高峰時段集中顯現出多重矛盾，即貨運車輛與通勤車流的時空重疊導致主干道通行效率下降，末端配送“最后一公里”的分散化運輸進一步加劇了交通負荷[1]。作為城市交通網絡的“主動脈”，城市軌道交通憑借大運量、高穩(wěn)定性的技術特性，在緩解通勤壓力方面已展現出不可替代的作用。我國軌道交通建設歷經數十年發(fā)展，北京、上海、廣州等超大城市已形成完備的地鐵運輸體系，但在現有運營框架下，軌道交通的資源價值尚未得到充分釋放[2]。在此背景下，軌道交通與物流服務的融合發(fā)展成為破解城市發(fā)展矛盾的創(chuàng)新路徑[3，4]。通過將物流功能植入軌道交通網絡，既能借助其大運量優(yōu)勢分流地面貨運壓力，又能通過物流場景開發(fā)激活閑置資源的經濟價值。但值得注意的是，不同城市的基礎條件差異顯著，超大城市面臨的是核心區(qū)物流通道短缺問題，而中小城市更需解決物流成本過高的難題，軌道交通網絡化程度高的城市具備全域覆蓋的基礎，而線網尚在完善的城市則需優(yōu)先考慮關鍵節(jié)點的銜接。這種差異性使得模式復制難以奏效，亟需建立一套科學的模式選擇框架。

從理論研究來看，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，軌道交通物流逐漸成為研究熱點。一方面，學者們討論了軌道交通與城市物流融合的價值與意義，如樊冬雪在研究中深入分析了二者融合發(fā)展在促進經濟增長、社會效益提升及環(huán)境保護方面的重要作用[5]。汪奇穎等則聚焦于基于客貨混運的城市軌道交通物流方案，從實際應用的經濟和社會效益角度凸顯了融合的價值[6]。另一方面，學者們的研究體現在具體的軌道交通物流模式與方案設計的探索上[7，8，9，10]，曾海兵基于軌道物流系統(tǒng)運作特點，從軌道物流車輛、運輸組織方案、土建工程方案、流線組織等方面研究了軌道物流系統(tǒng)運作機制的可行性，并提出了合理可行的運作機制方案[11]。袁韻美等指出城市軌道交通具有路網覆蓋廣、運輸能力強、運行效率高等優(yōu)點，并探討了其開展物流配送的可行性及運行模式[12]。然而，現有研究仍存在一些不足。一是對不同軌道交通物流模式的對比分析不夠系統(tǒng)，缺乏從多個維度的全面考量。二是針對不同城市特征與模式適配性的研究較為薄弱，難以直接為實踐提供精準指導。因此，本文在現有研究的基礎上，以期彌補上述研究空白。

基于上述現實需求與理論空白，本文聚焦城市軌道交通物流的模式創(chuàng)新與適配性研究，對典型軌道交通物流模式進行深入剖析和對比。通過梳理國內外典型實踐案例，提煉形成具有代表性的發(fā)展模式類型，從模式內涵和運作機制兩方面解析各模式的核心特征。結合服務對象、合作對象、資源利用、發(fā)展路徑等關鍵維度，對比不同模式的適配條件，總結不同模式的演進規(guī)律與實施條件，為各地根據自身稟賦選擇發(fā)展路徑提供理論指引，推動軌道交通物流從局部試點向系統(tǒng)化推廣邁進。

二

城市軌道交通物流的典型發(fā)展模式分析

從當前深圳、上海、無錫、北京等城市的城市軌道交通現狀來看，主要包括非高峰時段運力共享模式、空鐵軌聯運模式、客貨共線與分線運輸模式、便民服務與末端網絡融合模式等典型發(fā)展模式。本部分從內涵和運作機制兩個方面對這四類典型發(fā)展模式進行了分析。

1. 非高峰時段運力共享模式

（1）非高峰時段運力共享模式的內涵

非高峰時段運力共享模式的核心在于充分挖掘和利用城市軌道交通系統(tǒng)在每日客運需求低谷期所產生的閑置運輸能力。在深夜至凌晨等客運列車結束日間載客服務的時段，軌道線路、車站設施以及部分列車車廂等資源處于未被充分利用的狀態(tài)，該模式正是通過合理規(guī)劃與協(xié)調，將這些原本服務于客運的基礎設施和載體，臨時性地轉化為城市物流網絡的組成部分。

從本質上講，這一模式并非簡單的空間或時間復用，而是對城市關鍵基礎設施價值的深度重構與多維度協(xié)同。它突破了軌道交通單一客運功能的傳統(tǒng)定位，實現了同一套高投資、高密度的基礎設施網絡在時間維度上的功能分時復用。這種復用依賴于精密的時空規(guī)劃、動態(tài)調度和適配性改造，確保客運與貨運活動在時間、空間和操作流程上嚴格隔離、無縫切換，在不干擾日常客運主體功能的前提下，挖掘空閑資源的物流潛力，為解決城市最后一公里配送難題、減輕地面交通壓力和環(huán)境污染提供了創(chuàng)新路徑。

（2）非高峰時段運力共享模式的運作機制

非高峰時段運力共享模式的運作是一個高度協(xié)同且精密的過程，主要包括需求對接與整合篩選、智能運力調配與任務分配、高效裝卸運輸以及末端銜接四個核心環(huán)節(jié)（如圖1所示）。

圖1 非高峰時段運力共享模式運作機制圖

2.空鐵軌聯運模式

（1）空鐵軌聯運模式的內涵

空鐵軌聯運模式是指通過“地鐵干線運輸+無人機末端配送”的有機組合，構建起城市物流體系中“樞紐—末端”的高效聯通機制，其核心在于整合城市地鐵的大運量優(yōu)勢與無人機的機動性優(yōu)勢，以破解傳統(tǒng)地面配送在“最后一公里”階段面臨的交通瓶頸和效率短板。該模式的內涵可從以下三個方面理解：

第一，該模式以地鐵樞紐為核心構建干線物流集散系統(tǒng)，地鐵承擔大容量、長距離運輸任務，樞紐通過增設裝卸平臺、安檢區(qū)和封裝區(qū)拓展為綜合物流節(jié)點。第二，依托無人機技術建立末端配送微網，無人機具備快速啟動、空中直達與靈活調度優(yōu)勢，可高效服務社區(qū)、園區(qū)和醫(yī)院等場景，顯著縮短配送時延并提升應急與高時效訂單處理能力。第三，通過統(tǒng)一調度平臺與技術接口實現“地鐵運輸—樞紐分發(fā)—無人機接駁”的高頻小批量運行機制，打通干線運輸與末端覆蓋的斷點，提升網絡響應力與服務密度，特別適用于電商高峰、醫(yī)療急送及跨境高值貨物等場景。

（2）空鐵軌聯運模式的運作機制

空鐵軌聯運模式的運作機制需要實現貨物流、信息流、設備流的高度協(xié)同，主要包括地鐵分揀中心、軌道運輸樞紐、無人機樞紐平臺及用戶派送點四個核心環(huán)節(jié)，如圖2所示。

圖2 空鐵軌聯運模式運作機制圖

3. 客貨共線與分線運輸模式

（1）客貨共線與分線運輸模式的內涵

客貨共線模式是在同一地鐵線路上，通過時段劃分或車廂分隔，同時承載乘客與貨物運輸。該模式巧妙利用地鐵運能的時間和空間特性，在平峰期客流量較少時，將部分車廂改造為貨運車廂進行貨物運輸；高峰期則專注于乘客服務，暫停貨物運輸。這種模式需要對車廂結構進行適應性改造，配備便于裝卸貨物的設施，并建立完善的貨物安檢與管理系統(tǒng)，適用于城市物流需求相對分散、貨運量不大且對時效性要求不高的場景。

客貨分線模式則是單獨規(guī)劃貨運專用地鐵線路或軌道，與客運線路物理隔離，專門用于貨物運輸。該模式專為滿足大運量、高頻次的城市物流需求而設計，可根據貨物特點和運輸需求定制化設計軌道、車輛和站點設施。例如，針對大型貨物設計更大承載能力的軌道和車廂，為提高裝卸效率配備自動化程度高的設備和倉儲設施。相較于共線模式，分線模式避免了客貨運輸的相互干擾，能實現貨運列車的獨立調度和運營，適用于對物流時效性和穩(wěn)定性要求極高的產業(yè)，是未來城市物流發(fā)展的重要方向之一。

（2）客貨共線與分線運輸模式的運作機制

客貨共線模式的核心是依據客流量動態(tài)調整貨運車廂數量，依托多系統(tǒng)協(xié)同實現。客貨分線模式以物流需求精準分析為起點，信息平臺實時收集訂單并轉化為需求指標，結合運輸能力和裝載量，運用線性規(guī)劃生成時刻表并優(yōu)化，優(yōu)先保障高時效貨物。客運共線和分線運輸的運作機制如圖3所示。

圖3 客貨共線和分線運輸的運作機制圖

4. 便民服務與末端網絡融合模式

（1）便民服務與末端網絡融合模式的內涵

便民服務與末端網絡融合模式的核心邏輯是打破交通樞紐與社區(qū)生活的物理邊界，構建以地鐵站點為核心的“交通—物流—商業(yè)—社區(qū)”四維協(xié)同生態(tài)。在傳統(tǒng)城市運行體系中，地鐵、末端物流和社區(qū)商業(yè)各自為戰(zhàn)，資源配置效率低下，服務體驗割裂。而該模式通過重構空間關系與協(xié)作機制，將地鐵站點從單純的客流中轉站升級為生活服務樞紐，實現交通網絡與民生需求的深度耦合。

第一，從空間層面看，該模式激活地鐵站點的地下通道、出入口夾層、站廳閑置區(qū)域等灰色空間，將其轉化為集貨物暫存、智能取件、商業(yè)服務于一體的多功能空間，實現交通設施與物流節(jié)點的空間重疊。第二，從功能層面，整合社區(qū)便利店零售資源、智能快遞柜自助服務、生鮮自提站冷鏈能力，形成一站式便民服務集群，方便居民在通勤途中完成各類日常需求。第三，從生態(tài)層面，構建多方共贏的協(xié)作網絡，使地鐵運營方、物流企業(yè)、社區(qū)商業(yè)和居民均能從中獲益，形成協(xié)同效應。

（2）便民服務與末端網絡融合模式的運作機制

便民服務與末端網絡融合模式的運作圍繞站點空間布局規(guī)劃、貨物流轉管理、資源整合協(xié)作和服務延伸拓展等環(huán)節(jié)展開。其運作機制如圖4所示。

圖4 便民服務與末端網絡融合模式的運作機制圖

三

典型模式的對比

針對以上四種典型模式，本文從服務對象、合作對象、資源利用和發(fā)展路徑四個方面進行了不同模式間的對比分析。

1.服務對象

從四種模式所服務的物流需求來看，對比如表1所示。

表1 典型模式服務對象對比

具體來說，非高峰時段運力共享模式主要服務于小件貨物和低時效要求的商品，這些貨物對配送時間的敏感度較低，如書籍、普通電商商品等。空鐵軌聯運模式的服務對象是高時效需求的貨物，包括生鮮食品、醫(yī)藥產品、緊急物品等，這類貨物需要在短時間內完成配送，且對運輸條件有較高要求。客貨共線運輸模式適用于城市日常貨物需求，如電商包裹、小件商品等，在平峰期利用部分車廂進行運輸，適應日常配送的規(guī)模和頻次，平衡客運與貨運需求。客貨分線運輸模式針對大運量、高頻次的貨物需求，如大宗商品、工業(yè)品、電子產品等，通過專用貨運線路實現大宗貨物的高效、穩(wěn)定運輸，不受客運高峰影響。便民服務與末端網絡融合模式主要面向社區(qū)居民和小型商品需求用戶，服務對象包括零售商品、生鮮食品等，滿足居民日常的快遞收發(fā)和生活服務需求。

2. 合作對象

從業(yè)務開展的合作對象來看，不同模式間的對比如表2所示。

表2 典型模式合作對象對比

具體而言，非高峰時段運力共享模式優(yōu)先與大型電商物流企業(yè)和高時效物流企業(yè)合作。這些企業(yè)有大量夜間配送訂單，對運輸穩(wěn)定性要求高，且末端網點與軌交站點分布契合。空鐵軌聯運模式適合與國際物流巨頭和跨境電商服務商合作，旨在解決跨境高值貨物的高效配送問題。合作需要空軌樞紐物理銜接、海關流程整合和安檢標準互認作為支撐，利用國際物流商的全球網絡調度能力攤薄成本。客貨共線與分線運輸模式主要與大宗商品配送商和城市共配平臺合作，滿足重貨、大運量、低時效貨物的運輸需求。便民服務與末端網絡融合模式天然契合即時配送平臺和社區(qū)團購物流企業(yè)，這些企業(yè)的高頻次、小批量訂單需要貼近社區(qū)的微倉節(jié)點，合作依賴地鐵站改造的微倉和智能柜、企業(yè)調度系統(tǒng)與軌交人流數據的對接以及快速自提通道的設立。

3.資源利用

在資源利用方面，本文從地鐵運力利用、站點設施利用、周邊資源整合三個維度展開對比，明晰各模式資源配置邏輯與應用差異，對比結果見表3。

表3 典型模式資源利用對比

具體而言，非高峰時段運力共享模式利用地鐵平峰和夜間閑置運力，將客運列車臨時改造為貨運載體，通過智能調度實現分時復用，并在站臺加裝可拆卸裝卸設施；同時與物流企業(yè)合作，在站點周邊布局小型集散點，共擔改造成本。空鐵軌聯運模式以地鐵干線為核心運力，承擔城市內外樞紐間長距離轉運，列車采用大編組、高載重設計，并在站點建設無人機起降平臺，推動空地軌高效銜接；通過多方協(xié)同機制，空管開放航線，企業(yè)共享收益與安全成本。客貨共線模式依托智能車廂分隔技術，靈活調配客貨運力，改造既有客運站增設分離設施，并實現數據互通；分線模式則建設專用貨運地鐵線和貨運站，配備自動化裝卸與分揀系統(tǒng)，并對接多種運輸網絡以提升中轉效率。便民服務與末端融合模式則通過激活地鐵站點閑置空間，增加智能快遞柜、共享出行停放區(qū)等設施，同時整合社區(qū)商業(yè)資源，搭建線上線下平臺，縮短居民生活服務半徑，提升站點商業(yè)利用與社區(qū)服務水平。

4.發(fā)展路徑

城市軌道交通物流的四類典型模式，因資源需求、技術成熟度、協(xié)同復雜度的差異，在發(fā)展路徑上呈現出明顯的階段性特征。從短期試點到長期規(guī)模化落地，其推進邏輯需與城市經濟水平、軌交網絡密度、物流需求強度及政策支持力度深度匹配。不同模式的發(fā)展路徑對比如表4所示。

表4 典型模式發(fā)展路徑對比

具體而言，從1～3年內的短期路徑來看，需要低成本激活存量資源，優(yōu)先落地輕資產的模式。非高峰時段運力共享模式和便民服務與末端網絡融合模式屬于短期可落地的輕資產模式。短期內在軌交網絡密集、需求旺盛的城市核心區(qū)或居民區(qū)密集站點開展試點，通過柔性改造現有設施，建立協(xié)同機制，以較小投入驗證可行性，積累運營經驗，適合在多數城市推廣。

從3～5年的中期發(fā)展路徑來看，需要著力技術突破與協(xié)同深化，推進模式升級與規(guī)模擴張。中期發(fā)展重點轉向空鐵軌聯運模式和客貨共線運輸模式。隨著短期模式驗證了市場需求，在技術成熟度和跨主體協(xié)作能力提升后，推進這兩種模式的升級與規(guī)模擴張。空鐵軌聯運模式需解決技術標準統(tǒng)一和基礎設施銜接問題，在政策允許的城市構建聯運通道。貨共線模式需攻克動態(tài)調度與安全隔離技術，在平峰客流占比低的線路推廣。

從5年以上的長期發(fā)展路徑看來，需要著力系統(tǒng)規(guī)劃與模式融合，構建全域軌交物流網絡。長期發(fā)展聚焦客貨分線運輸模式的規(guī)模化落地和多模式協(xié)同融合。客貨分線模式適合在經濟發(fā)達、物流需求旺盛的超大城市規(guī)劃建設，形成專用地下貨運干線網，實現大運量運輸。同時，通過統(tǒng)一的智慧物流平臺整合各類模式，實現資源優(yōu)化配置和全鏈路協(xié)同，構建全域軌交物流網絡。

四

發(fā)展建議

結合本文提出的四類城市軌道交通物流典型模式及其發(fā)展路徑的階段性特征，不同城市類型應根據軌道交通線網規(guī)模、物流需求強度及資源稟賦，因地制宜選擇適配的發(fā)展模式和推進節(jié)奏。依據2025年3月中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《城市軌道交通年度統(tǒng)計分析報告》，本文將城市分為小型、中等和大型城市，并據此提出分類發(fā)展建議，如表5所示。

表5 促進地鐵物流發(fā)展的相關建議

對于軌道交通處于起步階段的小型城市，因線網覆蓋有限、站點稀缺，宜優(yōu)先采用輕資產、低改造成本模式，重點推進“非高峰時段運力共享”和“便民服務融合”。前者利用夜間或平峰閑置運力開展定點小件運輸，后者在站點灰色空間布設快遞柜、共享儲物設施，滿足居民通勤取件需求。可在1～2個站點試點，與電商、社區(qū)團購合作積累經驗，逐步形成標準化流程。中等城市線網已具規(guī)模，可同步推進“客貨共線”和“便民融合”，并探索“空鐵軌聯運”部分落地。在客流結構清晰、平峰時間充裕的線路試點混載，采用智能車廂劃分運輸電商小件，同時保持客運效率。站點應聯動社區(qū)設置便民區(qū)與配送設備；若具備空港或物流園區(qū)條件，可試行空鐵聯運，探索“軌道-低空”雙網聯動。大型及超大型城市線網成熟、調度能力強，應系統(tǒng)推進多模式融合，重點發(fā)展“客貨分線”和“空鐵軌聯運”，構建“地鐵干線+末端配送+站點服務”的多層次網絡。可規(guī)劃貨運專線或改建貨運通道承載大宗與工業(yè)品運輸，并推動地鐵節(jié)點與無人機平臺互聯，提升時效。同時建設統(tǒng)一信息調度平臺，實現多模式協(xié)同與數據共享，支撐綠色智能化轉型。

五

結論

本文圍繞城市軌道交通與物流融合發(fā)展的現實需求與發(fā)展趨勢，總結了非高峰時段運力共享、空鐵軌聯運、客貨共線與分線運輸、便民服務與末端網絡融合四種典型發(fā)展模式，深入剖析其內涵與運作機制，并從服務對象、合作機制、資源利用方式等維度展開研究。研究發(fā)現，不同模式體現了軌道交通物流在資源重構與服務拓展上的多樣路徑，分別通過時間資源再利用、空鐵軌高效銜接、“靈活調配”與“專線定制”以及地鐵站點功能重塑來滿足多層次物流需求，推動軌道交通向綜合服務平臺轉型。各模式在實踐中呈現出差異化的服務定位與演進方向，服務范圍涵蓋日常小件、生鮮藥品到工業(yè)物流，合作機制體現多主體協(xié)同，資源利用則從單一要素激活到多要素融合。基于此，本文提出從短期資源盤活、中期技術突破到長期系統(tǒng)構建的階段性路徑，為不同城市構建適配的軌道交通物流體系提供理論支撐，助力物流降本增效與綠色轉型。

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編輯、排版：王茜

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