內存條漲幅跑贏黃金、磷酸鐵鋰價格翻倍！車企打響成本“突圍戰”？

本文來源：時代周報 作者：曹楊

“相較于金屬和磷酸鐵鋰等原材料價格上漲，內存漲價對行業的影響可能也很大。”一位某車企內部員工告訴時代周報記者。

自2025年底，新能源汽車所需要的包括內存條在內的多種供應鏈產品價格持續上漲。尤其是進入2026年以來，內存條價格更是進一步飆升。

時代周報記者通過某電商平臺發現，當前一條海力士256G的DDR5服務器內存，單條價格已經達到了4.6萬元。而在一周前，這一價格還是4.2萬元，單周漲幅近10%。如果按照一次采購100根來計算，那成本則直接從420萬元，飆升至460萬元，增加了40萬元。

圖片來源：京東商城

TrendForce集邦咨詢分析師許家源此前對時代周報記者表示，2025年第四季度各類應用的DRAM合約價普遍上漲40%以上，預計為本次上升周期中漲價幅度最大的季度。

“2026年第一季度，合約價預計將再出現15%以上漲幅，2026年第二季度后漲幅逐漸收斂，漲勢或延續至2026年下半年?！?/p>

當前，內存核心主要應用于新能源汽車的智能駕駛域控制器、智能座艙域控制器、電池管理系統及車身控制與底盤域。

上述內部員工告訴時代周報記者，車企對內存需求增長，使得采購的數量隨之增多，“如今，內存價格上漲給車企帶來的成本壓力，類似于此前芯片漲價給車企帶來的壓力。”

成本上漲兇猛

近期，“一次采購100根，裝在一個盒子里，就是400萬元，價值已經超過上海不少房產”“一根不起眼的內存條，價格漲幅跑贏金價”等相關詞條，頻繁登上多個平臺熱搜。

汽車行業資深分析師梅松林在接受時代周報記者采訪時表示，生成式AI進入到快速發展通道，大模型計算對內存的海量需求等因素，都推高了內存價格一波又一波的上漲。

梅松林告訴時代周報記者，自動駕駛和智能座艙涉及到大數據計算、復雜模型邏輯推理，確實都需要很多的內存，“但當前自動駕駛主要目標是L3級，還不需要太高容量的內存，將來達到L4/L5級自動駕駛時，內存容量或達1T?！?/p>

即便如此，車企的成本壓力也日益增大。蔚來汽車創始人李斌在接受媒體采訪時曾直言，“內存漲價已成為今年最大的成本壓力之一，這是關乎全行業的大事?！?/p>

更為殘酷的是，大多數車企在流動資金方面，都很難與AI產業巨頭抗衡。

“在需要高端存儲的智能駕駛領域，車企的議價能力與訂單規模，難以與手握千億預算的AI巨頭抗衡。”李斌此前直言。

然而，車企的成本壓力不僅僅來源于內存條價格的飆升。

2025年年底，我國動力電池廠商的產能供給趨緊，不少車企大佬紛紛下場搶訂單、搶電池。小鵬汽車董事長何小鵬更是在接受媒體采訪時直言，“最近一兩周跟我們所有的電池廠商老板都喝過酒了！”

供需關系直接導致上游碳酸鋰等原材料價格翻倍上漲。

Wind數據顯示，2025年年初，磷酸鋰期貨的價格是7.38萬元/噸，到2026年1月14日，已經漲至16.63萬元/噸。

截至1月15日A股收盤，鋰礦概念股鹽湖股份（000792.SZ）、贛鋒鋰業（002460.SZ）、藏格礦業（000408.SZ）、天齊鋰業（0002466.SZ）、西部礦業（601168.SH）、中礦資源（002738.SZ）60日漲幅，分別達到了52.96%、16.90%、59.79%、34.44%、35.54%和79.78%。

圖片來源：Wind萬得

除此之外，包括銅、銀、鋁、稀土永磁等在內的，新能源汽車車身結構以及關鍵控制器必需的金屬價格也在上漲。

紐約銀行（BNY）美洲宏觀經濟策略師John Velis提到，“今年以來，硬資產價格一路飆升，去年貴金屬的上漲勢頭如今已蔓延至工業金屬。隨著2026年全球經濟增長預期改善，這股上漲勢頭最終也可能波及能源領域。”

汽車行業相關人士普遍預判，這場供應鏈困局可能持續3-5年。

疊加終端銷量壓力，車企如何破局？

“盡管車企的采購大多會提前，且會制定相應的漲幅控制，但并不是外界認為的‘平安符’?！?/p>

上述某車企內部員工告訴時代周報記者，“一般來說，車企會提前一年左右采購，漲幅控制條款也是在行業供給平穩的條件下履行。”

該內部員工進一步透露，“一旦行業供給不平穩，車企再限制漲幅，那就可能出現單方面毀約的情況。而且供需是一種長期關系，不會把所有的風險都轉移到供應商身上?！?/p>

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在接受時代周報記者采訪時談道，一些大宗原材料的市場價格和蜂巢能源（等企業）的售價是聯動的，像碳酸鋰、銅、六氟磷酸鋰，這些大宗原料有定價聯動公式，我們都按照上海有色網的均價或者公開的均價，跟客戶簽訂價格聯動協議。

“除了原料以外還有加工費，加工費也在上漲，這部分是不聯動的，不聯動的這部分，短時間內還是由電池企業和原材料供應商共同協商來分擔，向下游傳遞的困難比較大?！?/p>

楊新紅強調，但是隨著上漲成為常態或者幅度不斷地調整，電池企業還是會根據成本的承受能力和下游企業（車企）去做溝通。

成本不斷增加，終端漲價或成為了車企對抗成本壓力的不二選擇。

李斌也曾直言，盡管當前內存漲價壓力尚未傳導至終端售價，仍在企業可承受范圍內，但還是建議大家早一點買車，未來車價大概率看漲。

只是，從當前的市場環境來看，降價都難以刺激消費者，漲價就更無從說起。

2026年開年，從寶馬的“最高直降30萬元”，到特斯拉的“5年0息、7年低息”……時代周報記者不完全統計，僅僅十幾天，就已經有近20家車企、超70款車型通過直接降價、金融購車方案、購置稅補貼、增配不增價等多種方式，參與到了新一輪的汽車“大促銷”當中。

即便如此，車企在終端銷售壓力也并未得到緩解。

1月14日，乘聯分會數據最新披露的數據顯示，2026年1月1-11日，全國乘用車市場零售32.8萬輛，同比下降32%，環比下降42%。其中，新能源車零售11.7萬輛，同比下降38%，環比下降67%。

國際智能運載科技協會秘書長張翔告訴時代周報記者，兩頭受到擠壓的車企，需要加速推進成本、技術與供應鏈安全的深度進化。

張翔進一步分析道，在內部組織層面，可以通過優化企業結構，來降低管理費用；技術和供應鏈端，盡可能實現平臺化，使更多的車型共享一個平臺和零部件，來精簡供應鏈，降低采購成本。

“此外，在消費升級大趨勢下，開發更多高端車型，從而提高產品利潤，也是有效策略之一?！?/p>

在梅松林看來，內存、磷酸鐵鋰等供應鏈成本上漲的同時，另一些如鋼材等供應鏈成本則在下降，“除了傳統節省成本的辦法，車企可以在用戶端多下功夫，以提升用戶價值感，比如提高智能座艙服務、高階智能駕駛、俱樂部會員服務等等，而不是簡單粗暴地降價。”