遼寧
年末“沖刺”改寫全年曲線：克拉克森數據透視2025新造船訂單全景與LNG船“最后一波”邏輯
2025年收官，LNG運輸船訂單在年末集中落地，帶動市場對新一輪周期的討論升溫。本文以克拉克森研究（Clarkson Research）提供的《2025年全球新造船訂單》數據為唯一口徑，對全年訂單進行復盤。結論十分清晰：2025年全球新造船總量“溫和”，但四季度尤其12月的集中簽約顯著抬升了全年曲線；而LNG運輸船的年末放量，更像是對2028—2029年交付窗口與項目/租約機會的提前占位。
一、克拉克森口徑下的2025：總量溫和，但四季度成為“定盤星”
克拉克森研究數據顯示，2025年全球新造船訂單合計2,428艘，約5,751萬CGT、約1.524億載重噸。如果只看全年總量，市場并非極端火熱；但若把鏡頭拉到季度節奏，就會發現“結構性沖刺”貫穿多船型：四季度合計約1,866萬CGT，為全年最高季度；其中12月單月即貢獻約836萬CGT（308艘），在艘數與CGT兩端均處于全年高位。
這說明2025年的核心矛盾并不是“有沒有需求”，而是“在什么時點簽約、鎖定哪個交付窗口”。在船臺資源約束、融資環境與項目決策節點共同作用下，訂單更容易在年末集中確認與落筆，從而形成“前緩后急”的統計曲線。（）
二、船型結構：集裝箱船仍是CGT發動機，高復雜度訂單持續鎖定產能
按CGT衡量，2025年的訂單仍高度集中在主力與高復雜度船型。集裝箱船全年簽約644艘、合計約2,313萬CGT，占全年CGT約40%，繼續扮演造船景氣的“發動機”。干散貨船305艘、約654萬CGT；油船137艘、約494萬CGT，在能化鏈與貿易流向調整背景下保持穩定存在感。
值得強調的是，高復雜度船型對產能的“鎖定效應”更強。郵輪全年僅35艘，但合計約402萬CGT，在CGT維度已接近油船體量。這類訂單往往意味著更長的建造周期、更高的系統集成強度和更確定的排期占用，客觀上會進一步壓縮其他船型在中期交付窗口的可用船臺，也為能源船等“窗口型下單”創造了更強的時間壓力。
三、替代燃料從“選配”走向“標配”：LNG與甲醇并行成為主流策略
數據還顯示，全年共有798艘訂單標注了替代燃料/動力屬性（包括Ready和電池動力），約占總訂單的三分之一，顯示“合規路徑+燃料彈性”已從示范性配置轉向資產層面的常態選擇。更具指向性的是燃料路線的并行格局：含LNG相關標注的訂單為328艘，含甲醇相關標注的訂單為329艘，兩者幾乎持平；同時，電池/混動相關標注為171艘，氨相關標注為84艘。
從滲透率看，這一趨勢在集裝箱船與油船上最具代表性：集裝箱船訂單中約44%帶有替代燃料標注，油船約39%。而郵輪、RoPax與客滾等對港口與監管更敏感的船型，替代燃料標注比例更高（郵輪約63%，RoPax約72%，客滾約61%）。這反映出船東在路線尚未“終局”的階段，更傾向以“Ready/Capable”等方式提前購買燃料切換權，把未來合規、融資與殘值風險前置管理，而非押注單一燃料的絕對最優解。
四、LNG運輸船：年末集中落筆，訂單本質是對2028—2029窗口的搶占
在整體“年末沖刺”中，LNG運輸船的曲線最為陡峭?？死松郊y計顯示，2025年LNG運輸船新造船訂單合計37艘、約319萬CGT。前三季度合計僅17艘，而四季度達到20艘；其中12月單月即確認18艘。這也解釋了為何12月下旬市場端會感受到“突然加速”——隨著年末合同集中確認，統計口徑會在短時間內被顯著改寫。
從船型規格看，訂單高度收斂于主流艙容：174,000立方米級33艘，177,000與180,000立方米各2艘，表明“標準化主流艙容+成熟技術路徑”仍是多數項目的首選。交付窗口同樣明確：訂單主要對應2028年交付21艘、2029年交付11艘，另有2027年交付5艘。這意味著2025年末這波LNG船下單，并非押注短期運價波動，而是圍繞中期需求與項目節奏，對可交付船臺進行前置鎖定。
價格信號也呈現“高位但穩定”的項目型特征。在已披露造價的34艘LNG船訂單中，單船價格區間約2.50億—2.618億美元，均價約2.539億美元/艘，中位數約2.53億美元/艘。
五、船廠與船東雙集中：韓國三強繼續主導，頭部買家批量鎖單
從承接船廠看，2025年LNG船訂單呈現典型的頭部集中：三星重工11艘、韓華海洋11艘、HD現代三湖10艘，合計占比約86%；中國滬東中華3艘，美國Hanwha Philly Shipyard 2艘。這說明在高價值、高技術要求的LNG運輸船上，“交付確定性、項目管理能力與成熟技術譜系”仍是船東最核心的決策因素，訂單自然向少數頭部船廠聚攏。
買方結構同樣集中。按“Group Company”口徑統計，Knutsen OAS Shipping全年簽約7艘，Capital Maritime體系6艘，Cardiff Marine與Hanwha Group各4艘；Celsius Shipping、NLNG、Purus Marine各3艘，BW Group與GasLog各2艘。這類“頭部買家批量鎖單”的特征，往往對應兩種底層邏輯：其一是通過規?；聠螕Q取更優的價格與付款條件，其二是圍繞中長期租約與項目投產節奏，在船臺緊缺階段率先完成運力配置。
結束語：2025不是爆發年，但年末的“最后一波”正在為2026定調
以克拉克森表格復盤，2025年全球新造船市場的關鍵詞不是“單邊上行”，而是“結構更集中、技術更前置、簽約更年末”。LNG運輸船在12月的集中落地，既是對2028—2029交付窗口稀缺性的直接回應，也反映出在燃料路線仍處過渡期的背景下，船東更傾向用“高規格+可切換”的資產方案去匹配未來監管與融資要求。若2026年上游項目決策（FID）與長期租約推進順利，2025年末這波訂單更可能被證明是一段新周期的序章；反之，若項目與融資端出現擾動，窗口型訂單也會更快轉向觀望。對于產業鏈而言，真正需要持續跟蹤的，已不僅是訂單艘數本身，而是其背后“項目確定性、交付窗口與燃料彈性”三者之間的再平衡。
2025年全年LNG運輸船新造船訂單表（中文）
船東
船廠
訂單艘數
艙容（立方米）
交付年份
BW LNG（BW集團）
HD現代三湖（HD Hyundai Samho）
2
177,000
2028年
Capital Clean Energy Carriers（Capital體系）
HD現代三湖（HD Hyundai Samho）
3
174,000
2028–2029年
Capital Gas（Capital體系）
HD現代三湖（HD Hyundai Samho）
3
174,000
2028–2029年
Celsius Tankers（Celsius）
三星重工（Samsung HI）
3
174,000、180,000
2027–2028年
GasLog
韓華海洋（Hanwha Ocean）
2
174,000
2028年
Hanwha Shipping（韓華集團）
韓華海洋（Hanwha Ocean）
2
174,000
2027年
Hanwha Shipping（韓華集團）
韓華費城船廠（Hanwha Philly Shipyard）
2
174,000
2028年
Knutsen OAS Shipping
韓華海洋（Hanwha Ocean）
7
174,000
2028–2029年
Purus Marine
HD現代三湖（HD Hyundai Samho）
1
180,000
2027年
Purus Marine
三星重工（Samsung HI）
2
174,000
2029年
TMS Cardiff Gas（Cardiff Marine）
三星重工（Samsung HI）
4
174,000
2028年
未披露船東（數據庫暫列Unknown）
三星重工（Samsung HI）
2
174,000
2028年
現代Glovis（Hyundai Glovis）
HD現代三湖（HD Hyundai Samho）
1
174,000
2028年
邦尼天然氣運輸（BGT/NLNG旗下）
滬東中華（Hudong-Zhonghua）
3
174,000
2029年
合計：2025年LNG運輸船新造船訂單 37艘。
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