合資車企全面崩盤，中國汽車失去了最大的靠山

說起中國汽車這40年的變化，得從饒斌這個人講起。他是中國汽車工業的奠基人，貢獻巨大，一輩子都撲在汽車事業上。

饒斌1913年出生在吉林市，早年讀同濟大學醫學院，1937年加入黨組織，從抗日到解放戰爭，積累了不少管理經驗。1949年后，他轉戰工業領域，1950年調入重工業部，負責機械制造。

饒斌的努力正好趕上改革開放，中國汽車開始走合資路子。從1984年上海大眾成立算起，這40年合資車企成了市場主力。

起初，中國汽車產業底子薄，饒斌他們通過合資引進技術，1983年北京吉普先開張，1984年上海大眾跟上，1985年廣州標致和重慶五十鈴也來了。合資模式簡單，中方出資源，外方出技術，快速建廠生產。

桑塔納、捷達這些車很快就普及，幫中國建起現代汽車產業鏈。1991年一汽大眾成立，1992年神龍汽車投產，1997年上海通用，1998年廣州本田。2001年中國入世，本以為進口車會沖垮市場，結果外資更愛本地建廠，因為中國經濟騰飛，家庭買車需求爆棚。

入世后，新車銷量從2001年的200萬左右跳到2010年的1800萬，產業鏈成熟，零部件巨頭跟著進來。中國本土車企也受益，人才和供應鏈儲備夠了，民營企業看到機會。吉利1997年起步，奇瑞1999年，比亞迪2003年進入汽車領域。

他們從低價位切入，借合資品牌高價位留下的空間，慢慢積累規模。入世不光帶進外資，還刺激本土品牌興起，日本韓國汽車發展模式給了參考，本土車企從模仿到創新，逐步縮小差距。

合資車企這40年分三個階段。第一階段從1984年到2001年入世前，是起步期。上海大眾桑塔納國產化率從低到高，建起全球標準產業鏈，各地政府看到汽車拉動經濟潛力。第二階段2001年到2018年，是爆發期。

外資涌入，東風日產2003年，長安福特2003年，北京現代2002年。市場從商用車轉向家用車，年銷量翻倍，躍居全球第一。本土品牌興起，吉利比亞迪奇瑞等成立雖早，但銷量在入世后起飛。他們挖合資人才，建供應鏈，價格親民，搶占低端市場。

第三階段從2018年開始，股比限制取消，特斯拉獨資建廠，象征新能源轉型。電動化消解燃油車門檻，本土品牌抓住機會，新能源滲透率從政策驅動轉市場驅動。新勢力如蔚來小鵬理想2014年后冒頭，帶入創業模式，產品迭代快。

合資車企份額從2018年的60%降到2024年的31.5%，韓系法系收縮，北京現代起亞銷量下滑，神龍汽車工廠轉讓。自主品牌份額升到52%，比亞迪吉利長安等主導新能源市場。

入世對中國汽車影響深遠。本來擔心關稅降，外資直接進口沖擊本土廠，但實際情況是中國經濟高速增長，家庭購車需求大，外資選擇本地生產，成本低，搶市場快。入世后五年，跨國車企基本全入華，本土產業鏈成熟，研發能力提升。

上汽大眾東風日產等合資廠開發本地車型，適應中國需求。自主品牌興起雖不直接因入世，但間接受益。市場擴大給民營企業機會，合資人才外溢幫他們起步，高價位合資車留空間，低端市場本土車占便宜。

2018年后，合資車企面臨最大挑戰。股比開放，特斯拉建廠拉開電動化序幕，自主品牌新能源份額大增，比亞迪2021年后銷量暴漲。合資反應慢，決策鏈長，外方總部主導產品，中國團隊難推本地化。

合資車企的崩盤對中國汽車工業意味著啥？以前大家總說“市場換技術”，合資帶進了先進技術，但中國企業學得快，現在反超了。自主品牌不光在國內稱霸，還出口全球。

饒斌逝世后，他的遺產繼續影響中國汽車。1987年他最后視察一汽，推動技術創新。他的“外引內聯”思路促合資模式，幫中國從汽車大國變強國。

現在本土品牌主導，出口全球，合資車企雖衰退，但早期貢獻大，幫消費者享好產品，推動競爭。未來合資需本土化深，合作本土供應商，提升電動智能，才能穩份額。中國汽車這40年，從合資主導到自主領先，證明開放合作加自主創新是正道。