中國汽車產量全球登頂背后：日本工業最后一根脊梁被打斷了

中國汽車工業登頂全球

2025年，注定將成為全球工業產業的一個分水嶺——根據日經中文網數據統計顯示，中國制造的汽車總數達到2700萬輛，同比大幅增長17%，超越日本的2500萬輛歷史上第一次登頂全球汽車制造產量的榜首。

這不僅僅是一個枯燥的數字，也不是簡單的市場份額的此消彼長。在這一震撼人心的反超背后，是一場長達四十年的工業長跑的競爭和終局，是全球制造業權力版圖的劇烈震蕩。曾經被視為“亞洲工業之光”、支撐日本經濟最后尊嚴的汽車產業，正在經歷一場前所未有的潰敗。

如果說家電產業的潰敗是日本工業的“皮外傷”，半導體的失守是日本工業的“內傷”，那么最后一個壁壘汽車產業霸權的落幕，則意味著日本工業最后的脊梁，被狠狠地打斷了。

歷經70年的追趕之路

新中國成立之初，百廢待興，汽車工業同樣是一片空白。1956年7月13日，第一批解放汽車在長春第一制造廠下線成功，結束了我國不能生產汽車的歷史——“解放”這個具有劃時代意義的名字開始在神州大地上暢行，中國汽車工業也以此為原點，開啟嶄新的時代。

此后的70多年時間中，國產汽車產業一直在穩步發展，一步一個腳印地縮短和全球汽車強國的差距。在2009年，中國就超越美國成為全球最大汽車市場，但那時多依賴外資品牌如大眾、通用和豐田的合資生產。

隨著2010年新能源汽車（NEV）戰略的出臺以及《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》的頒布，中國汽車產業開始憑借新能源領域實現彎道超車。到2025年，中國新能源汽車銷量預計將達到1600萬輛，在2700萬輛汽車銷量中占比超過一半。

日本工業的最后一根脊梁

家電、半導體和汽車產業曾經是日本發展最為重要的三大支柱。在半導體領域，日本企業曾占據全球50%市場份額，但其后隨著日美半導體戰爭的影響以及中韓等國的崛起，如今日本半導體產業在2025年的份額已跌至不足10%。在家電產業，日立、東芝、三菱、松下、夏普都曾經是響當當的名字，但是在中國家電產業崛起之后，這些品牌一個接著一個落幕，基本上除日本本土市場之外已經潰不成軍。

如今三大支柱已去其二，唯一剩下的汽車工業也是搖搖欲墜。

日本汽車工業的全球霸權始于1980年代。1990年，日本車企以1300萬輛的全球銷量首次登頂，此后通過精益生產模式與供應鏈垂直整合，將優勢擴大至2018年的近3000萬輛歷史峰值。彼時，豐田、本田、日產三大車企占據全球乘用車市場30%份額，在東南亞、中東、拉美等市場市占率長期超過50%。日本制造的標簽，成為質量與可靠性的代名詞。

但是日本汽車產業的成功建立在燃油車技術路徑依賴之上。2012年，當全球汽車產業開始向電動化轉型時，日本車企卻集體誤判形勢：豐田公開質疑電動車環保性，日產Leaf雖為全球首款量產電動車，但續航僅160公里，技術迭代停滯；本田、三菱則將研發重心轉向氫燃料電池，錯失電池技術窗口期。與此同時，我國憑借強大的基礎設施以及協同效應，最終建立起全球最完整的電動車產業鏈，寧德時代、比亞迪等企業將動力電池成本從2015年的1500美元/kWh降至2025年的80美元/kWh，徹底改寫游戲規則。

當全球汽車產業轉向智能方向時，只有日本依然死守燃油車，新能源汽車出貨量占比不足10%，這也意味著隨著科技的進一步發展，日本汽車產業只會變得越來越糟。

汽車產業潰敗將重創日本經濟

汽車工業被稱為"工業皇冠上的明珠",它關聯著鋼鐵、橡膠、玻璃、電子、化工等數十個產業,是一個國家工業體系完整性和制造能力的重要標志。對于日本而言,在半導體、家電等領域相繼失守后,汽車工業是其制造業最后的驕傲和經濟支柱。

汽車及相關零部件長期占據日本出口總額的20%-30%，是制造業利潤、稅收和技術外溢的核心來源。可以說日本經濟結構在很大程度上是圍繞汽車運轉的。而汽車產業對日本而言，遠不止是制造業的一部分，而是整個經濟結構的“中軸”。數據顯示，日本直接或間接依賴汽車產業的人口約900萬人，占日本就業人口約13%。汽車工業的衰落,對日本經濟的打擊將是全方位的。

中國汽車產量全球登頂,日本汽車工業被超越,這不是終點,而是新時代的起點。對于中國而言,這是幾代人努力的成果,是產業政策、技術創新、市場培育共同作用的結果,更是抓住歷史機遇、敢于彎道超車的回報。

對于日本而言,這是一次工業的全面潰敗。當汽車工業這最后的脊梁被打斷,日本制造業必須面對一個全新的、自己不再占據主導地位的世界。

歷史的車輪滾滾向前,從不等待猶豫者。在新能源和智能化的浪潮中,中國汽車工業正在書寫新的傳奇,而這個傳奇,才剛剛開始。