制造巨頭的“智駕焦慮”，長城汽車的靈魂搖擺

文｜洞見新研社

緊閉的大門上貼著白色封條，曾經(jīng)估值10億美元的自動駕駛明星企業(yè)毫末智行辦公區(qū)空無一人。距離長城汽車總部不到十公里的地方，這家曾承載著魏建軍"中國智能駕駛第一"夢想的公司已經(jīng)停擺。

這個場景發(fā)生在去年11月，而就在不久前，長城汽車確認與智能駕駛公司Momenta達成合作，后者獲得了長城兩款新車型的定點，其中包含哈弗猛龍車型，搭載Momenta智駕方案的車型預(yù)計2026年初上市。

這一進一退之間，折射出傳統(tǒng)車企在智能化浪潮中的集體焦慮與戰(zhàn)略搖擺。

白熱化競爭下的行業(yè)洪流

毫末智行曾是長城汽車智能化戰(zhàn)略的核心載體。這家成立于2019年的公司前身是長城汽車智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)部，實際控制人為長城汽車董事長魏建軍。

魏建軍曾豪言"毫末要成為中國智能駕駛第一"，將其視為集團智能化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。 在巔峰時期，毫末智行完成了7輪融資，估值一度突破10億美元。

然而，技術(shù)的殘酷競爭很快擊碎了這一愿景，關(guān)鍵的失利發(fā)生在高階城市領(lǐng)航輔助駕駛（城市NOA）的落地競賽上。

2022年，毫末高調(diào)宣布其城市NOH系統(tǒng)計劃在年底覆蓋10城，并展望2023年擴展至100城。但口號未能兌現(xiàn)為市場競爭力，其系統(tǒng)最終僅在北京、保定、上海等有限幾個城市落地，且用戶體驗與迭代速度未能達到預(yù)期。

就在毫末步履蹣跚之際，行業(yè)技術(shù)范式已迅速轉(zhuǎn)向更高效、適應(yīng)性更強的"端到端大模型+無圖"方案。強烈的對比隨之而來，當(dāng)外部供應(yīng)商元戎啟行為長城新車型適配同類無圖城市NOA僅用時約三個月時，被寄予厚望的毫末卻耗時近兩年未能取得決定性突破。

這種在關(guān)鍵賽道上的明顯遲滯與能力落差，徹底動搖了長城對其作為獨家核心技術(shù)來源的信心。

內(nèi)生的乏力與外部競爭的緊迫性，迫使長城做出了迅速而決絕的補救。

戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向的信號清晰而強烈，2024年3月，長城汽車轉(zhuǎn)而領(lǐng)投了競爭對手元戎啟行的C輪融資，金額達1億美元。這絕非簡單的財務(wù)投資，而是技術(shù)路線的重新選擇。

隨后，行動迅速落地——同年8月，長城旗下高端品牌魏牌推出的全新藍山智駕版，其核心智能駕駛系統(tǒng)已更換為元戎啟行的方案。這一產(chǎn)品端的公開切換，正式宣告了長城智駕核心供應(yīng)商的內(nèi)部更迭。

正當(dāng)長城忙于內(nèi)部戰(zhàn)略調(diào)整與供應(yīng)商切換時，整個智能駕駛賽道已進入全面普及與價格下探的"肉搏戰(zhàn)"階段，競爭對手沒有留下任何喘息之機。

行業(yè)滲透率正以前所未有的速度提升。據(jù)行業(yè)權(quán)威機構(gòu)預(yù)測，到2026年，L2級輔助駕駛將成為70%以上新車的標(biāo)配，并大規(guī)模滲透至10萬元級的經(jīng)濟型電動車市場。這意味著一場"智能化平權(quán)"運動正在上演，任何主流車企都無法缺席。

各大友商的激進策略進一步加劇了競爭壓力：

比亞迪依托其垂直整合與規(guī)模成本優(yōu)勢，宣布將高階智駕系統(tǒng)"天神之眼"快速下放，計劃覆蓋10萬-20萬元主力車型，甚至下探至起售價約7萬元的海鷗車型，意圖用"科技普惠"重塑市場格局。

吉利、長安等傳統(tǒng)勁旅同樣攻勢猛烈。長安汽車宣布計劃將激光雷達硬件打入10萬元級車型，并目標(biāo)在2026年實現(xiàn)全場景L3級智能駕駛，展現(xiàn)了跨越式發(fā)展的野心。

新勢力則繼續(xù)深化技術(shù)護城河。小鵬、理想、蔚來等在推進算法自研的同時，已向上游芯片設(shè)計進軍，如小鵬的自研芯片成功流片，旨在構(gòu)建從底層硬件到上層軟件的完整生態(tài)閉環(huán)。

主流車企的智駕策略

在這場競爭中，數(shù)據(jù)成為關(guān)鍵資產(chǎn)。截至2025年11月，搭載元戎啟行城市NOA方案的車輛已達20萬輛，而毫末智行在失去長城主力地位后，官網(wǎng)顯示的整車企業(yè)合作伙伴長期只有長城汽車一家。

傳統(tǒng)車企的制造思維與軟件迭代沖突

面對毫末智行在技術(shù)突圍上的失利，長城汽車并未沉溺于"全棧自研"的路徑依賴，而是迅速轉(zhuǎn)向，構(gòu)建了一個層次分明、風(fēng)險分散的多元化供應(yīng)商體系，這一戰(zhàn)略調(diào)整，本質(zhì)上是其在核心能力暫時缺位下，為應(yīng)對智能化軍備競賽而做出的最為務(wù)實和高效的選擇。

2024年，長城汽車先后與元戎啟行、卓馭科技建立合作關(guān)系，形成了高、中、低三檔搭配的供應(yīng)商結(jié)構(gòu)。 元戎啟行主要服務(wù)魏牌等高端車型，提供城市NOA功能；卓馭科技則為哈弗等平價車型開發(fā)智駕方案。

最近與Momenta的合作，則代表了長城在技術(shù)路線上的一次重要嘗試。新車型將搭載Momenta最新的一段式端到端方案，采用R6飛輪大模型，基于高通驍龍8620芯片開發(fā)，有效算力達156TOPS。

這種"高-中-低"全棧合作模式，反映了長城從"自力更生"到"廣交盟友"的深刻心態(tài)轉(zhuǎn)變。正如一位行業(yè)觀察家所言，"長城的供應(yīng)商名單變化，是一份精準(zhǔn)的‘技術(shù)采購清單’，它不再糾結(jié)于‘誰做’，而是極端務(wù)實于‘什么時間、以什么成本、做出什么水平的功能’。"

長城智駕供應(yīng)商

長城在智駕上的曲折，絕非個例，它尖銳地揭示了傳統(tǒng)汽車巨頭在智能化轉(zhuǎn)型中面臨的結(jié)構(gòu)性、系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。

首先，是根深蒂固的"制造思維"與互聯(lián)網(wǎng)式的"軟件思維"之間的劇烈沖突。

華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾犀利指出，"與傳統(tǒng)車企合作，一個軟件升級的審批流程要蓋二三十個章，周期漫長，等流程走完，競爭對手的下一代功能都已經(jīng)上路了。"

這形象地道出了傳統(tǒng)汽車工業(yè)嚴(yán)謹(jǐn)、漫長、以硬件為中心的開發(fā)流程（V模型），與軟件驅(qū)動、小步快跑、持續(xù)迭代的互聯(lián)網(wǎng)開發(fā)模式（敏捷開發(fā)）之間的根本矛盾。

當(dāng)智能駕駛算法需要以"周"甚至"天"為單位進行數(shù)據(jù)反哺和優(yōu)化時，傳統(tǒng)車企以"年"為單位的車型換代節(jié)奏和復(fù)雜的內(nèi)部決策鏈條，便成了沉重的枷鎖。

其次，現(xiàn)長城汽車自身的業(yè)績壓力也限制了在智駕領(lǐng)域的長期投入能力。2025年前三季度，長城汽車雖然營收增長7.96%，但歸母凈利潤同比下降17.2%，呈現(xiàn)出"增收不增利"的態(tài)勢。

面對著新勢力們每年投入上百億進行AI算法、大模型訓(xùn)練等長期且不確定的研發(fā)，長城更需要能夠明確核算成本、快速見效的供應(yīng)商方案。

更重要的是，毫末智行的失敗暴露了車企孵化科技公司的結(jié)構(gòu)性矛盾。"獨立供應(yīng)商"的定位與"母公司附庸"的現(xiàn)實之間存在不可調(diào)和的沖突。其他車企在選擇智能駕駛方案時，對毫末智行這類企業(yè)存在天然的"信任壁壘"，擔(dān)憂核心數(shù)據(jù)安全、技術(shù)獨立性等問題。

毫末智行曾宣布與三家主機廠簽訂定點合作協(xié)議，但其官網(wǎng)顯示的整車企業(yè)合作伙伴長期只有長城汽車一家。這種"官宣即終點"的合作模式，暴露出商業(yè)拓展的象征性大于實質(zhì)性。

長城智駕"雙軌制"的希望與隱憂

面對2026年智能駕駛市場的全面競爭，長城汽車的戰(zhàn)略調(diào)整將決定其未來在行業(yè)中的地位。業(yè)內(nèi)專家預(yù)測："2026—2030年，汽車產(chǎn)業(yè)鏈及技術(shù)加速向其他產(chǎn)業(yè)外溢賦能。"

就長城汽車目前所展現(xiàn)出的動作來看，其智駕技術(shù)的布局呈現(xiàn)出"兩條腿走路"的策略，一條是全棧自研可控，另一條是開放式路線，與行業(yè)一流合作伙伴共創(chuàng)，這種策略的的優(yōu)點是既能保證核心技術(shù)的掌控，又能快速應(yīng)對市場變化。

然而，這種看似穩(wěn)健的平衡戰(zhàn)略，在實踐中可能面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

其一是數(shù)據(jù)割裂與生態(tài)壁壘。

與多家供應(yīng)商合作，最致命的隱患在于數(shù)據(jù)主權(quán)分散和體驗碎片化，不同供應(yīng)商的算法、數(shù)據(jù)閉環(huán)彼此獨立，導(dǎo)致長城無法形成統(tǒng)一、連貫的用戶數(shù)據(jù)池，從而削弱了其通過規(guī)模數(shù)據(jù)驅(qū)動系統(tǒng)快速迭代的核心能力。

這與特斯拉、小鵬等自研派憑借單一、龐大的數(shù)據(jù)飛輪實現(xiàn)指數(shù)級進化形成鮮明對比。

其二研發(fā)資源分散使得核心技術(shù)可能空心化。

在有限資源下，"雙軌并行"極易導(dǎo)致"兩頭不靠"。對外采購需持續(xù)投入資金與工程適配資源，對內(nèi)預(yù)研則需長期、高昂的AI人才與算力投入。這種分散可能使長城在任何一條路上都無法做到頂尖，最終陷入對頭部供應(yīng)商的深度依賴，自身的軟件定義汽車能力始終無法真正建立。

其三體驗協(xié)同與成本控制或成悖論。

為不同品牌、車型匹配不同供應(yīng)商的方案，將不可避免的給用戶帶來割裂的智駕體驗，損害品牌認知，同時，管理多條技術(shù)供應(yīng)鏈的復(fù)雜度，其隱形成本也會遠超預(yù)期，由此傳導(dǎo)，這將使得長城在10-20萬元關(guān)鍵價格區(qū)間內(nèi)難以打造出兼具極致性價比和卓越體驗的拳頭產(chǎn)品。

綜上所述，長城的"雙軌制"是一條在現(xiàn)實壓力下的務(wù)實路徑，但絕非通往智能駕駛頂峰的終極解決方案，它暴露出傳統(tǒng)車企在靈魂（軟件）與軀體（制造）的掌控權(quán)上仍在艱難搖擺。

真正的考驗在于，長城能否以當(dāng)前的合作為跳板，在紛繁的供應(yīng)商體系中，淬煉出屬于自己的、統(tǒng)一的智能汽車核心操作系統(tǒng)與數(shù)據(jù)能力，否則，"雙軌制"可能將演變?yōu)橐粓雎L的"消耗戰(zhàn)"，使其在智能化的深水區(qū)始終難以觸及產(chǎn)業(yè)價值鏈的頂端。

長城智加未來的真正抉擇，不在于"自研"或"合作"的二選一，而在于是否有魄力打破傳統(tǒng)組織壁壘，構(gòu)建一個能夠孕育并承載真正智能的靈魂的嶄新體系。