2026年油、集、散、LNG航運(yùn)市場怎么走？

2026年油、集、散、LNG怎么走？——多方觀點交叉印證：高波動成為常態(tài)，板塊分化與節(jié)奏把握更關(guān)鍵

信德海事網(wǎng)訊進(jìn)入2026年，航運(yùn)市場的“主旋律”很可能不再是單一的景氣上行或下行，而是更強(qiáng)的不確定性與更劇烈的波動。Fitch Ratings在最新展望中直言，地緣政治與政策風(fēng)險正在推動航運(yùn)業(yè)2026年整體前景“走弱”，并認(rèn)為這些外生因素的影響正在壓過傳統(tǒng)供需基本面。與此同時，MSI（Maritime Strategies International）總經(jīng)理Adam Kent在接受信德海事網(wǎng)采訪時也指出，過去一段時間航運(yùn)多板塊已經(jīng)體現(xiàn)出“高波動、強(qiáng)分化”，而這種波動性在2026年大概率仍將持續(xù)。不同機(jī)構(gòu)的表達(dá)角度各異，但在“風(fēng)險上升、板塊分化、節(jié)奏更難把握”這一核心判斷上，呈現(xiàn)出相當(dāng)程度的一致性。

從Fitch的視角看，2026年的主要擾動來自關(guān)稅相關(guān)的潛在升級與更廣泛的貿(mào)易保護(hù)主義、港口費(fèi)用等政策性成本、紅海通行條件變化、地區(qū)沖突風(fēng)險以及圍繞航運(yùn)價值鏈控制權(quán)的競爭加劇。Fitch強(qiáng)調(diào)，這些因素會削弱行業(yè)盈利可見度并放大波動。MSI的邏輯則更偏“周期與結(jié)構(gòu)”，Kent認(rèn)為在高波動的大背景下，各板塊仍可用“需求節(jié)奏—交付節(jié)奏—船隊結(jié)構(gòu)”去拆解壓力段與修復(fù)段，從而為經(jīng)營與投資提供更可操作的判斷框架。

干散貨：補(bǔ)庫退潮疊加交付壓力，2026先逆風(fēng)；但供給端再平衡或在2026年底至2027帶來修復(fù)窗口

在干散貨板塊，F(xiàn)itch的基調(diào)偏謹(jǐn)慎，認(rèn)為2026年表現(xiàn)可能較弱，即便運(yùn)量可能維持相對穩(wěn)定，也難以抵消外部風(fēng)險與周期擾動對收益的壓制。Kent的判斷更具體：他認(rèn)為干散貨在邁入2026年時仍存在進(jìn)一步下行壓力，其中一個關(guān)鍵原因是中國過去18個月在煤炭、鋁土礦等大宗商品上的“補(bǔ)庫存”行為難以持續(xù)，市場需求將從“補(bǔ)庫存驅(qū)動”回到“純消費(fèi)驅(qū)動”，需求邊際增量趨弱。

供給端的壓力同樣直觀。Kent預(yù)計，2026年大約將有3,000萬載重噸的新船交付進(jìn)入市場，這會對運(yùn)價與收益形成階段性壓制。也就是說，干散貨在2026年面臨的是“需求動能回落+交付集中”的雙重逆風(fēng)。

不過，Kent對更遠(yuǎn)端并不悲觀。他強(qiáng)調(diào)干散貨后周期的樂觀主要來自供給端：訂單簿偏低、拆船有望增加。在新增運(yùn)力逐步被消化、拆解改善的共同作用下，他預(yù)計2026年底到2027年市場可能出現(xiàn)一定程度的恢復(fù)。對船東而言，這種判斷意味著：2026年更像壓力段，而拐點更可能出現(xiàn)在周期后半程，關(guān)鍵在于現(xiàn)金流管理與對運(yùn)力/航線策略的韌性配置。

集裝箱：2026或走弱但壓力仍在，真正的供給大考更集中在2027–2028；支線船反而存在結(jié)構(gòu)性補(bǔ)單邏輯

集裝箱航運(yùn)方面，F(xiàn)itch認(rèn)為2026年行業(yè)表現(xiàn)將走弱，核心邏輯是供需平衡趨弱導(dǎo)致運(yùn)價下行、利潤回落，同時紅海若恢復(fù)通行將縮短航程、釋放有效運(yùn)力，對運(yùn)價構(gòu)成額外下行壓力。Fitch還指出，集裝箱船訂單簿處于十余年來高位水平，這意味著供給增長的確定性較強(qiáng)；行業(yè)雖可通過閑置、空班、拆解與慢航等方式部分對沖，但“新增供給偏快”仍是2026及更長期的主線風(fēng)險。

Kent則用“違背重力”來形容當(dāng)下的反直覺：運(yùn)價較前兩年高位明顯回落，但船東收益仍維持在較高水平。他認(rèn)為其根源仍是訂單簿與交付節(jié)奏的錯配，只是壓力的時間分布更需要細(xì)看。Kent指出，2026年的交付量約150萬TEU相對溫和，但真正的供給壓力窗口在2027與2028年，兩年可能各有約300萬TEU的新船集中交付。在需求僅以3%–4%增長的情形下，市場“消化”如此體量新增運(yùn)力將極具挑戰(zhàn)。這意味著，2026年可能仍能在運(yùn)力紀(jì)律與運(yùn)營策略下維持一定韌性，但更大的考驗在后面，行業(yè)需要提前為交付高峰期的運(yùn)力吸收機(jī)制做準(zhǔn)備。

值得注意的是，Kent并不認(rèn)為所有船型都已經(jīng)“訂夠了”。他特別強(qiáng)調(diào)小尺寸集裝箱船/支線船（feeder）存在結(jié)構(gòu)性補(bǔ)單需求：該細(xì)分船隊老齡化更突出，過去半年雖有訂單，但總體仍不足以完成更新。Kent觀察到支線船租金仍處高位，班輪公司對未來“缺船”的擔(dān)憂并未解除，因此寧愿以較高成本鎖定可用運(yùn)力，以保障航線網(wǎng)絡(luò)完整性。這也提示市場：主干大船的供給風(fēng)險與支線小船的更新需求可能并行存在，集運(yùn)內(nèi)部的分化會更明顯。

從投資討論角度看，在Splash Extra的相關(guān)報道中，Kent也表達(dá)了“地緣政治之風(fēng)仍將影響2026年”的判斷，并指出在收益波動而資產(chǎn)價格仍偏“黏性”的環(huán)境里，選擇投資方向比以往更難。但他同時認(rèn)為，集裝箱租船市場在2026年仍可能保持韌性，班輪公司為避免關(guān)鍵時點運(yùn)力短缺，仍在以較高價格鎖定可用船舶，這會讓租船市場在一定時期內(nèi)“比基本面看起來更緊”。

油輪：Fitch仍看好“亮點”屬性，但短期套利窗口收窄；結(jié)構(gòu)性利好更偏向成品油輪

油輪是Fitch在2026展望中相對明確的“亮點”。Fitch認(rèn)為油輪，尤其原油船，將受益于終端需求與噸海里增長。與之相呼應(yīng)，Kent也認(rèn)可近期原油油輪市場的改善，并將其與OPEC增產(chǎn)帶來的“水上石油增加”、套利窗口打開以及中國在相對低價階段增加戰(zhàn)略與商業(yè)儲存采購聯(lián)系起來。但Kent同時提示，這類套利窗口正在逐步收窄，市場將回歸更可持續(xù)的結(jié)構(gòu)邏輯。

Kent對油輪的結(jié)構(gòu)判斷更具指向性。他強(qiáng)調(diào)煉油能力正在向產(chǎn)油地附近遷移，例如中東、尼日利亞等地，這意味著未來中東等地區(qū)相較于出口原油，更可能出口高附加值的成品油，運(yùn)往煉廠關(guān)閉或收縮的亞洲與大西洋區(qū)域。基于這一鏈條變化，他認(rèn)為結(jié)構(gòu)性利好對成品油輪的支撐將強(qiáng)于對原油輪的支撐。與此同時，他也預(yù)期LR2成品油船在2026–2027年將迎來更多新船交付，提示成品油輪在“結(jié)構(gòu)利好”下仍會面臨供給節(jié)奏帶來的階段性波動。

也有其他研究人士把油輪視為2026年更清晰的方向之一。例如Shipping Strategy負(fù)責(zé)人Mark Williams將視線聚焦在原油市場供給增長、海上原油存量與油輪訂單簿可控等因素上，認(rèn)為油輪的強(qiáng)勢具備更好的延續(xù)性。不同觀點的共通點在于：油輪仍可能是2026年相對更具支撐的板塊，但內(nèi)部也需要區(qū)分短期驅(qū)動與中長期結(jié)構(gòu)變化。

LNG：需求曲線強(qiáng)勁，但“船先到、項目后到”錯配仍壓制近端收益；改善需要時間兌現(xiàn)

LNG運(yùn)輸是Kent給出完整“強(qiáng)需求、弱短期”框架的板塊。他認(rèn)為從需求端看，LNG前景非常強(qiáng)勁：全球LNG貿(mào)易量有望從2024年的約4億噸增長到2030年的約6億噸，增幅約50%。但為何近期LNG船市場反而偏弱？Kent強(qiáng)調(diào)這是行業(yè)反復(fù)出現(xiàn)的經(jīng)典錯配：船舶往往先交付，而陸上項目（出口碼頭、接收設(shè)施等）尚未完工，導(dǎo)致大量新船在水上等待合同與項目投運(yùn)，繼而涌入短期現(xiàn)貨市場，壓低租金與收益。

Kent認(rèn)為，隨著卡塔爾、美國增產(chǎn)，以及加拿大等新區(qū)域上線，新增需求將逐步吸收現(xiàn)有水上運(yùn)力并帶來改善，但他同時明確表示：未來12–18個月改善將是溫和的，真正看到LNG運(yùn)輸顯著強(qiáng)勢收益，時間窗口更可能在未來2–4年之后。Fitch在相關(guān)材料中對LNG的表述更偏“總體穩(wěn)定”，并未像對集運(yùn)、干散與油輪那樣給出同等深度的板塊展開，這也反映出兩者視角差異：Fitch更像信用與宏觀風(fēng)險評估，MSI更像航運(yùn)周期研究與板塊節(jié)奏拆解。

結(jié)語：2026更像“風(fēng)險定價年”，與其押注方向，不如管理波動、把握節(jié)奏與結(jié)構(gòu)分化

綜合Fitch與MSI，多方市場觀點，2026年航運(yùn)業(yè)的共識并不難提煉：外部不確定性更強(qiáng)、波動更大，板塊分化更顯著。集運(yùn)與干散面臨供給與需求節(jié)奏的雙重考驗，油輪相對更具支撐但結(jié)構(gòu)性機(jī)會更可能向成品油貿(mào)易鏈條傾斜，LNG的中長期增長邏輯明確卻需要更長時間讓項目投運(yùn)與運(yùn)力供給重新同步。

在這樣的環(huán)境中，產(chǎn)業(yè)鏈參與者的關(guān)鍵能力，可能不在于給出單一“看多/看空”的結(jié)論，而在于更精細(xì)化地管理波動：包括現(xiàn)金流安全邊際、合同結(jié)構(gòu)在現(xiàn)貨與期租之間的平衡、船隊效率與合規(guī)成本的前置評估，以及對交付節(jié)奏、拆解節(jié)奏與貿(mào)易政策變化的持續(xù)跟蹤。2026年更像“分化與擇時”的一年，真正的超額收益，或?qū)⒏鄟碜詫?jié)奏與結(jié)構(gòu)的把握，而非對單一方向的押注。

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