遼寧
近日，一封來自租家OLDENDORFF的郵件在船岸之間引發(fā)了激烈討論：
“Dear Captain,Could you please reduce a bit the fresh water on board? Believe 150-200mts is sufficient.”
這封看似平常的請求，語氣溫和、措辭得體，仿佛只是一次例行的裝載優(yōu)化建議。然而，對于一艘正準備滿載出航的遠洋散貨船而言，這短短幾行字卻像一顆石子，激起了船岸之間關(guān)于“最大裝貨量”的層層漣漪。
船長的回復(fù)也同樣克制而堅定：
“As per BALTIC Q and owners’ provided information, minimum FW reserve is 350 MT.However, considering our good cooperation with your good side and the expected short port stay this time, I kindly agree to reduce FW to 200 MT.”
看似達成了妥協(xié)，但這場關(guān)于“還能不能再多裝一點”的討論并未就此結(jié)束。緊接著，租家又提出：
“There is no chance of stripping the ballast tanks?”
這一次，船長的語氣明顯更為嚴肅：
“Sagging allowance is recommended as per standard bulk carrier practice, being a reflection of good seamanship…Such action would be entirely at the cost of safety.”
那么，問題來了——在宣載最大貨量時，是否可以忽略“Expected loss due to Hog/Sag”（因船體彎曲產(chǎn)生的預(yù)期損耗）？這并不是一個新問題，卻是一個在實際操作中屢屢被挑戰(zhàn)的“老問題”。
什么是Hog和Sag？為什么它們?nèi)绱酥匾?/strong>
在重載狀態(tài)下，船體并非一塊剛性鋼板，而更像一根受力的長梁。由于貨物分布、波浪載荷、船體結(jié)構(gòu)等多重因素的影響，船舶會在縱向上產(chǎn)生兩種典型的彎曲形態(tài)：
Hog（中拱）：當船首尾吃水較深、中部吃水較淺時，船體呈現(xiàn)向上拱起的狀態(tài)。
Sag（中錘）：當船中部吃水較深、首尾吃水較淺時，船體則向下凹陷，像一把沉重的錘子。
這種彎曲并非肉眼可見的“斷裂”，但它確確實實存在于每一次重載航行之中。它會改變船體的受力分布，影響貨艙結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，甚至在惡劣海況下誘發(fā)結(jié)構(gòu)疲勞、艙蓋變形、甚至進水事故。
因此，國際航運界早已形成共識：在宣載最大貨量時，必須預(yù)留一部分“結(jié)構(gòu)安全余量”，即所謂的“Expected loss due to Hog/Sag”。這不是保守，而是經(jīng)驗的結(jié)晶；不是浪費，而是對船體壽命和船員安全的敬畏。
?? 為什么要扣除Hog/Sag損耗？這不是“保守”，而是“專業(yè)”
在《BULK CARRIER PRACTICE》第九章中有這樣一段話，堪稱點睛之筆：
“Strictly speaking, the sag allowance is not a weight carried, but a reduction in deadweight capacity which results from the ship’s normal sag when loaded. It is prudent to include a sag allowance in all deadweight calculations, so that the charterer is aware from the beginning of the voyage of the cargo lift which can be realistically anticipated.”
這段話的意思非常明確：所謂的“中錘損耗”（Sag allowance），并不是船上實際裝載的重量，而是為了應(yīng)對船體在重載狀態(tài)下自然下垂（sagging）所必須預(yù)留的“結(jié)構(gòu)緩沖空間”。它不是“虛構(gòu)”的噸位，而是對船體結(jié)構(gòu)極限的科學尊重。
換句話說，忽略Hog/Sag allowance，就等于把一艘在波浪中航行的船，當成一根永不變形的鋼梁。這種假設(shè)在實驗室里或許成立，但在真實的海況中，尤其是面對冬季北大西洋的風浪時，簡直就是拿船體壽命和船員安全做賭注。
更重要的是，這種 allowance 并非憑空想象，而是基于大量航次經(jīng)驗、結(jié)構(gòu)計算和船級社規(guī)范所形成的“行業(yè)共識”。它的存在，是為了確保：
船體縱向彎矩和剪力不超限；
艙口圍板、艙蓋等結(jié)構(gòu)不因受力集中而變形或破損；
船舶在波浪中保持良好的操縱性和航行穩(wěn)定性；
船員在惡劣海況下依然能安全作業(yè)，避免結(jié)構(gòu)性事故。
在實際操作中，經(jīng)驗豐富的船長會將Hog/Sag損耗作為“不可談判”的安全底線，通常以50至100噸的形式體現(xiàn)在裝載計算中。這個數(shù)字看似不大，卻可能是決定船舶能否安全抵港的關(guān)鍵。
因此，當租家提出“能不能再多裝一點”的時候，船長的回答往往不是“不能”，而是“不能再多了”。因為這不是態(tài)度問題，而是專業(yè)判斷；不是裝得多的問題，而是能否安全到達的問題。
? 多方配合之后，安全底線仍被挑戰(zhàn)
在本次航次中，船東與船長已展現(xiàn)出極大的合作誠意，積極響應(yīng)租家提出的裝載優(yōu)化建議，力求在安全與效率之間取得平衡：
? 將原定的淡水儲量從350 MT壓縮至200 MT，僅保留最低應(yīng)急儲備；
? 明確告知不可泵出的壓載水約為700 MT，系根據(jù)BALTIC Q與船東長期經(jīng)驗所確認；
? 多次重申并計算驗證，在綜合考慮船體結(jié)構(gòu)、航線氣象、壓載殘留、燃油儲備及Hog/Sag allowance等因素后，船舶的最大安全裝貨量為170,500 MT。
然而，盡管船方已做出最大限度的讓步，租家方面仍不斷提出進一步壓縮安全余量的建議：
“There is no chance of stripping the ballast tanks?”“Can we ignore the sagging allowance this time?”
這些建議的本質(zhì)，是希望通過“擠壓”安全邊界來換取更多的貨量。面對這種壓力，船長的回復(fù)斬釘截鐵，毫不含糊：
“Sagging allowance is recommended as per standard bulk carrier practice, being a reflection of good seamanship.Considering the heavy weather in the winter at the North Atlantic, it would be highly irresponsible to disregard cargo and vessel safety.”
這不僅是一句技術(shù)判斷，更是一種職業(yè)擔當?shù)捏w現(xiàn)。在北大西洋冬季航行，風浪頻繁、海況復(fù)雜，任何對結(jié)構(gòu)安全的輕視都可能在瞬間釀成災(zāi)難。船長的職責，不僅是把貨物運到目的地，更是要確保船舶、貨物與船員的共同安全。
在這場“多裝一點”與“安全到底”的拉鋸中，船長始終堅守著一條清晰的紅線：安全，不容妥協(xié)。
北大西洋的冬天，不容僥幸
對于熟悉航線的船長而言，“北大西洋 + 冬季”這五個字，意味著什么無需多言——那是一段充滿不確定性的航程，是對船體結(jié)構(gòu)、航行操控乃至船員心理的全方位考驗。
在這片海域，冬季風浪頻繁、波高劇烈，極端天氣說來就來。此時若船舶已處于極限載重狀態(tài)，再加上波浪誘發(fā)的動態(tài)彎曲（dynamic bending），極易引發(fā)一系列連鎖反應(yīng)：
?? 船體結(jié)構(gòu)疲勞加劇，甚至在應(yīng)力集中部位出現(xiàn)裂縫；
?? 艙口圍板、艙蓋受力異常，密封失效風險上升，進水隱患陡增；
?? 船舶操縱性下降，尤其在大浪中易出現(xiàn)艏搖、橫傾等不穩(wěn)定狀態(tài)，嚴重時甚至影響航向保持與避碰能力。
在這種背景下，任何“多裝一點”的嘗試都可能成為壓垮船體安全的最后一根稻草。因此，Hog/Sag allowance絕非紙面上的“理論值”，而是對船體壽命的延續(xù)，對船員生命的守護傘。
計算中的“良好船藝”：經(jīng)驗與責任的體現(xiàn)
真正的“良好船藝”（good seamanship），往往體現(xiàn)在那些看似微小卻極具分量的細節(jié)之中。對于經(jīng)驗豐富的船長而言，Hog/Sag損耗的處理早已內(nèi)化為裝載計劃中的“常量”，而非“變量”：
他會結(jié)合船舶歷史航次數(shù)據(jù)，設(shè)定合理的Sag Allowance（如50 MT），既不夸大，也絕不壓縮；
? 他會在裝載軟件中反復(fù)模擬不同分艙方案，確保縱向彎矩（bending moment）與剪力（shear force）始終處于安全范圍之內(nèi)；
他會在裝載前就與租家充分溝通，明確最大可裝貨量的“安全紅線”，避免臨時爭議，確保船岸協(xié)同。
這些操作看似繁瑣，實則是對船東負責、對租家負責、對船員負責的體現(xiàn)。因為在航運這個高風險行業(yè)，真正的收益從來不是“多裝了多少噸”，而是“安全抵港、準時交付”。
正如一句老話所說：
“A ship is safe in harbor, but that’s not what ships are built for.But when she sails, she must be ready for the sea—not just the schedule.”
? 最終確認：安全優(yōu)先，合作共贏
經(jīng)過多輪往返溝通，船長始終堅持以專業(yè)判斷為基礎(chǔ)，明確指出：在綜合考慮船體結(jié)構(gòu)、壓載殘留、燃油儲備、Sag allowance 以及北大西洋冬季海況等多重因素后，170,500 MT 是本航次的最大安全裝貨量，也是唯一可接受的裝載上限。
最終，租家OLDENDORFF在充分理解船方立場與技術(shù)依據(jù)后，正式確認采納船長建議，并指示代理與貨主按此方案執(zhí)行：
“Kindly note, vessel has already reached her maximum intake of 170,500 MT. This is the safe and final loading figure.”
這不僅是一次裝貨數(shù)字的確認，更是一次典型的船岸協(xié)商范例。在整個過程中：
船方展現(xiàn)了高度的專業(yè)素養(yǎng)與合作精神，既堅持安全底線，又在可控范圍內(nèi)積極配合租家優(yōu)化裝載；
租家也展現(xiàn)了對航行風險的尊重與理解，最終選擇信任船長的判斷，確保航次安全順利進行。
在航運這個充滿不確定性的行業(yè)里，真正的“共贏”從來不是一方讓步，而是雙方在專業(yè)與責任中找到平衡點。正如這次航次所展現(xiàn)的那樣——
安全，是航運最硬的底線；理解，是合作最深的信任。
劉竹元船長
ROTTERDAM-NARVIK
2026年1月11日
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