從便民神器到吞金獸，比打車還貴的共享電單車為啥還不賺錢？

來源| Tech星球

文| 任雪蕓

縣城的街頭巷尾，街角的停車區、超市門口、學校圍墻外，隨處都能看到扎堆停放的共享電單車。上班族趕時間掃碼開鎖，學生放學三五成群騎車回家，買菜的大爺大媽也會偶爾騎上一輛。

這些不起眼的小電驢，早就成了縣城里最普遍的代步工具，而其背后的運營方正向資本市場發起沖擊。繼5年前赴美上市折戟后，松果出行母公司近日正式向港交所遞交招股書，劍指“共享電單車第一股”。

天眼查信息顯示，松果出行成立于2017年，創始人翟光龍是美團早期創始團隊成員。翟光龍預判行業格局，提出關鍵戰略：避開與巨頭正面交鋒，聚焦它們尚未深入的下沉市場。

“農村包圍城市”的策略，幫助松果在巨頭夾縫中成功站穩腳跟。截至2025年三季度末，松果出行業務已覆蓋全國422個市縣，投放車輛達45.5萬輛，累計注冊用戶突破1.28億。據招股書數據，按2024年交易額計算，該公司穩居中國下沉市場共享電單車行業首位，市場占有率高達18.7%。

但共享電單車行業的發展底色，始終繞不開重資產、強競爭、高監管的行業挑戰。即便是美團、滴滴青桔、哈啰等頭部玩家，其電單車業務現階段也未能實現穩定的盈利。

這個看似深度融入大眾日常生活的賽道，實則是一門難破盈利困局的生意。

而作為下沉市場的“領頭羊”，松果出行此番沖刺港股IPO的動作背后，藏著的不只是一家公司的資本野心，更是整個共享電單車行業在重資產、強監管、白熱化競爭中掙扎求生的真實縮影。

騎19分鐘花9.5元，共享電單車“越騎越貴”

在小紅書、微博等社交平臺上，關于共享電單車的吐槽越來越多。

最直觀的是肉眼可見的單價上漲，這被消費者們稱為“價格刺客”。深圳有用戶曬出賬單，共享電單車的時長費高達0.5元/分鐘，她僅騎19分鐘就被扣9.5元，忍不住吐槽“比上班時薪還貴”。

更讓人詬病的是，高價并未換來優質體驗，車輛晃動感強、座椅硌人，讓“花大錢買罪受”成為不少用戶的共同感受。曾經主打“低價便民”的共享電單車，如今正在用高價勸退普通通勤者。

而比高價更隱蔽的，是運營規則帶來的“額外支出”。廣東一位上班族趕時間騎小電驢，掃碼時未注意車輛有行駛范圍限制，騎到半路突然斷電，關鎖時才發現因超出運營區，被要求繳納20-25元調度費，最終行駛費加扣費的總金額，比直接打車還要貴。

北京用戶同樣遭遇類似情況，剛騎幾分鐘就觸發“運營區外”預警，加上頭盔管理費，一張賬單直接跳到42.5元。

Tech星球通過多個共享電單車平臺發現，在一個五線城市，美團共享電單車起步價為前10分鐘2元，超出后每10分鐘1元，遇上節假日，超出10分鐘外的時長還會調整為每5分鐘1元；滴滴起步價前15分鐘2元，后續每10分鐘1元；哈啰定價更高，前10分鐘2.5元，續時每10分鐘2元。

此外，運營區外還車調度費、停車點外還車管理費等隱形支出。

盡管有平臺會員優惠以及套餐，但大多有時間限制、次數門檻，對于偶爾使用的用戶來說，實際能享受到的優惠十分有限。

不少用戶告訴Tech星球，即便用上優惠券，單次騎行的實際支出仍比兩年前高出不少，最終還是難逃“越騎越貴”的現實。

共享電單車“漲價”并非用戶的主觀感受，松果出行招股書的數據也印證了這一趨勢：招股書顯示，2023年—2024年以及2025年前9個月，松果出行單次行程平均價格分別為2.73元、2.85元以及2.94元。

值得注意的是，持續漲價的背后，用戶使用頻次出現了明顯下滑。松果出行從2023年末的每日110.19萬單，下滑至2024年末的105.51萬單，到了2025年9月末每日訂單量又下滑至100.6萬單。

不斷走高的騎行成本，似乎正在勸退越來越多的普通用戶，共享電單車從“日常代步工具”變成了“非必要不騎”的選擇。

融資續命、巨頭折戟，共享電單車難盈利

用戶端“騎不起”與訂單下滑，背后對應的卻是企業端“漲了價也賺不到錢”的尷尬現實。

事實上，共享電單車從誕生起就帶著“重資產”的基因，這也注定了其漲價背后的成本壓力。從前期的車輛購置，到后期的運維調度，每一筆開支都是壓在企業身上的沉重負擔。

車輛成本的居高不下，是第一道繞不開的坎。一位電動車制造的從業者告訴Tech星球，共享電單車并非普通代步車，需疊加定位、鎖車、智能電池等軟硬件，造價遠高于市場預期。

根據松果出行招股書數據，即便是國內唯一自建智能工廠、以自產車輛為主的共享電單車平臺，其2024年平均一輛電單車的購置成本仍高達2978元。近三千元的單車購置成本，疊加全國超45萬輛的投放規模，對企業而言無疑是一筆巨額開支。

而比車輛購置更持續的壓力，還來自后端的運維環節。

一位共享電單車行業從業者向Tech星球坦言，縣域市場的分散性，直接推高了企業的運維成本，其中既包括電池定期更換的損耗費用，也涵蓋跨區域調度的物流成本，更少不了一線運維人員的人力開支。

一位松果出行的運維工作人員也印證了這一點，他表示自己每天的工作就是往返于各個片區，檢查車輛停放位置、為低電量車輛更換電池，忙起來連歇腳的時間都沒有。

這種高頻次、高覆蓋的運維工作，看似瑣碎，卻是保障車輛正常運營的關鍵，也是企業長期投入的成本“無底洞”。

持續高企的成本壓力，讓松果出行不得不依賴外部資本“輸血”續命。自成立以來，融資就成了其“生命線”，從2017年至2025年，松果出行以近乎每年一輪的節奏，密集完成了從A輪到D+輪的多輪融資，試圖靠外部資金覆蓋持續擴張與運營的開支。

但融資并未讓其走上盈利的正軌，財務數據顯示，2023年和2024年，松果出行的營收分別為9.53億元和9.63億元，錄得年度虧損分別為1.92億元、1.51億元。2025年前三季度，松果出行實現營收7.46億元，與上年同期基本持平，錄得虧損近0.6億元。

松果出行的盈利困境并非個例，而是整個共享電單車行業的普遍難題。即便是手握流量、供應鏈與資金優勢的行業巨頭，也未能跳出“虧損魔咒”。

2025年第三季度，美團電單車所在的新業務板塊實現營收280億元，同比增長15.9%，虧損環比收窄至13億元。滴滴電單車所在的業務板塊同樣長期處于虧損狀態。

而曾以共享單車起家的哈啰，更是早已意識到兩輪車業務的盈利局限，在過去幾年陸續開拓網約車、順風車等新業務，試圖通過多元布局擺脫對單一業務的依賴。

共享電單車如何破局？

2017年，共享電單車作為充滿想象空間的新興賽道，吸引了摩拜、哈啰、滴滴等玩家加速入局。相較于共享單車，這一業態不僅客單價更高，用戶單日騎行頻次也更為突出，一度被視作經濟效益更優的商業模式。

但行業的擴張節奏很快按下“減速鍵”。無序投放引發的城市管理壓力、運維服務滯后等問題逐漸凸顯，成為城市治理的核心痛點，直接導致一線城市及部分重點城市啟動共享電單車清退工作，行業發展陷入階段性停滯。

直至2019年，多個三、四線城市逐步放開對共享電單車的管制，各大品牌迎來了密集投放期。

華泰證券研報數據顯示，2019-2024年，共享單車與共享電單車的交易額年復合增長率達30%。

經歷了密集發展后，當下共享電單車的黃金發展期已經落幕。到2025-2029年，共享單車與共享電單車的增速預計將大幅滑落至8.3%，行業趨近飽和的信號日益明顯。

用戶分布數據則印證了行業的發展局限。艾媒咨詢統計顯示，2020年共享電單車用戶中，一線城市占比僅1.8%，二線城市占27.4%，三線城市占36.2%，四線城市及農村地區占比達 34.6%。

一位行業從業者直言，“盡管這兩年，一線城市開始出現管控放松的跡象，但高準入標準、嚴格的投放配額管理等仍構成實質性門檻，短期內難以改變行業增長放緩的情況。”

在行業增長放緩、盈利空間受限的背景下，不同玩家的布局邏輯呈現明顯分化。

美團、滴滴、哈啰等行業巨頭布局共享電單車業務，更多是出于生態協同的戰略考量。但對于以共享電單車租賃為核心營收來源的松果出行而言，過度依賴單一業務的營收結構，使其在行業增長放緩的大環境下面臨更大的經營挑戰。

在行業增長見頂的境況下，松果出行沖擊“共享電單車第一股”，更像孤注一擲的沖刺，也是共享電單車賽道的縮影。