堅持不向中國市場低頭，三菱退出中國市場2年后，如今后悔了嗎？

2025年的沈陽經濟技術開發區，昔日承載中國自主車企“動力中樞”使命的三菱發動機生產基地，已全面完成時代更迭。

其位于長沙的制造基地亦被徹底重構，轉型為廣汽埃安新一代智能電動工廠，配備95%自動化率的柔性產線正密集聯調，首批搭載自研電驅系統的純電SUV即將下線，CLTC綜合續航突破700公里。

自三菱正式終止在華整車及動力總成生產已逾兩載。彼時它曾掌控近三成自主品牌SUV動力供應命脈，而今連廠區銘牌、技術文檔乃至供應鏈圖譜中，都已難覓其品牌痕跡。

當年堅持技術封閉、疏離用戶需求的三菱，在目睹中國車市以年均35%復合增速躍升為全球第一大新能源市場后，是否會在某個深夜復盤那段漸行漸遠的旅程？

從單向輸出到戰略失焦，三次關鍵轉折逐一落空

回溯這一轉折的起點，要回到1997年——中國整車企業尚處于“有車身無動力”的攻堅期。

比亞迪傾盡資源打造F3白車身，卻在動力匹配環節屢屢受阻；長城已敲定哈弗SUV底盤架構，卻因發動機標定不達標而被迫延期量產。

正是在此節點，三菱攜4G63與4G18兩款主力機型進入中國，在沈陽同步啟動航天三菱與東安三菱雙基地建設，實質上掌握了當時自主品牌動力系統的準入權與迭代節奏。

但合作伊始便埋下裂痕：三菱始終以“技術布道者”自居，而非平等伙伴。

所有核心控制邏輯、燃燒優化算法、缸體鑄造工藝均鎖定于日本本土研發中心，交付中方的多為已服役超十年的成熟平臺。若提出升級需求？答復永遠是“需東京總部逐級審議”，流程耗時動輒半年以上。

比亞迪動力研究院曾三次赴日洽談4G18渦輪增壓版本授權，每次均被以“集團技術路線未覆蓋該方向”婉拒。

長城工程師為適配高原與濕熱路況，申請調整歐藍德發動機ECU基礎參數，三菱方面僅回復：“標準服務周期180個工作日，加急通道暫未開放。”

最嚴苛的限制在于診斷權限——中方技術人員無法訪問發動機底層故障樹與實時工況數據流。

某次產線發動機突發異響，中方只能錄制30秒振動視頻，經郵件發往東京；再等日方專家乘航班抵沈現場檢測，往返耗時14天，整條產線因此停滯。

彼時三菱篤信：中國車企將長期依賴其動力供給體系，因而持續抬高配套門檻。一臺4G18基礎版發動機對華售價，較同期東南亞市場溢價達32%。

它未曾預料，這份技術傲慢，反而成為倒逼中國車企加速自主研發的最強催化劑。

長城果斷引進三菱原廠動力系統首席標定工程師團隊，投入超26億元專項研發資金，三年內即推出熱效率達38.3%的GW4C20B發動機，多項指標反超三菱同期量產機型。

比亞迪則于2010年正式發布BYD473QB全自主發動機，不僅完全替代三菱供應體系，更憑借更低油耗與更高可靠性支撐F3實現月銷破3萬輛，創自主品牌轎車歷史紀錄。

當三菱終于啟動4B1系列新平臺國產化時，國內主機廠訂單已全面轉向自研體系——兩家合資發動機廠年出貨量斷崖式下滑57%，曾經穩坐“現金奶牛”寶座的業務板塊迅速失血。

這便是三菱錯失的首重戰略窗口，亦是其在華技術主導權崩塌的起點。

動力業務式微后，三菱轉而押注整車市場，卻在第二輪博弈中陷入更深困局。

2012年廣汽三菱掛牌成立，依托歐藍德與勁炫兩款SUV切入細分市場，借力“硬派設計+價格穿透”策略，2018年終端銷量攀至14.4萬輛峰值。

城市主干道上，銀灰色歐藍德的身影頻繁穿梭，家庭用戶選車清單中，“三菱”二字仍具相當分量。

就在復蘇勢頭初顯之際，企業決策層卻開啟長達六年的產品靜默期，未投放任何全新換代車型。

同期競品早已普及12.3英寸全液晶儀表、L2級輔助駕駛、5G-V2X車路協同模塊，而歐藍德仍固守7英寸電阻式中控屏，導航地圖需放大三次才可辨識；空調控制沿用旋鈕+按鍵組合，USB-C接口僅設1個且無快充協議支持。

車主社群中流傳著一句調侃：“開歐藍德出門，手機電量比車機系統還持久。”

消費端用訂單作出回應：2022年歐藍德全年銷量驟降至3.36萬輛，長沙工廠設備綜合利用率跌破15.8%，超半數沖壓與總裝產線處于間歇性停擺狀態。

上游零部件供應商賬款逾期超210天，最終聯合發起訴訟，涉案金額達2.17億元，廣汽三菱資產負債表瞬間承壓，瀕臨資不抵債邊緣。

值得留意的是，此時三菱手中尚握有一張未兌現的底牌——新能源轉型窗口。

自2019年起，中國新能源汽車滲透率由5.8%飆升至35.7%，比亞迪海豹、蔚來ET5等爆款車型持續刷新行業認知，國家層面密集出臺購置稅減免、充電基建補貼、雙積分交易等組合政策。

但三菱對此輪變革采取選擇性失明策略，燃油車產能擴張計劃照常推進，所謂“電動化承諾”僅體現于PPT中的概念圖與模糊時間表。

直至2023年方才推出首款量產純電車型阿圖柯，實為埃安V深度貼牌產品，三電系統、智能座艙、底盤調校全部由廣汽埃安主導完成。

官方標稱CLTC續航520公里，實測冬季暖風全開狀態下，續航縮水率達28.6%，車主投訴集中于電池熱管理失效與電耗異常偏高。

該車型全年交付僅863臺，不足比亞迪宋PLUS EV單周交付量的3.2%，上市六個月即宣布停產，成為合資品牌電動化失敗的典型樣本。

2023年10月，三菱汽車正式發布聲明，終止在中國市場的整車制造與銷售業務。廣汽三菱股權由廣汽集團100%承接，長沙工廠以象征性1元對價移交廣汽埃安運營。

表面看是零成本轉讓，實則廣汽埃安同步承接了該基地全部存量債務及員工安置義務。

2025年7月，沈陽航天三菱與東安三菱完成工商變更登記，前者更名為沈陽國擎動力科技有限公司，股東構成中三菱商事株式會社名稱徹底注銷。

歷經四十年深耕，這家曾在中國市場累計盈利超180億元的日系巨頭，最終以零資產、零股權、零技術綁定的方式，完成歷史性退場。

退場之后的冰火兩重天，中國車市已不可逆進化

離場后的三菱試圖在東南亞重建基本盤，卻遭遇結構性失速。

中國單一市場年銷量穩定在2100萬輛以上，而東盟十國汽車年總銷量不足680萬輛，其中超六成集中于印尼與泰國，人均汽車保有量僅為中國的1/5。

失去最大單一市場支撐后，三菱全球銷量連續兩年負增長，2024年財報顯示：全球銷量同比下滑23.1%，凈負債率達81.4%，研發投入壓縮至營收的2.8%，創近十年新低。

2025年11月，三菱進一步宣布：因在泰國市場份額由12.7%跌至4.3%，將于2027年前關停羅勇府工廠二期產線，涉及崗位削減超1700個。

與中國市場的蓬勃態勢形成強烈反差——三菱退出的兩年間，中國新能源汽車產銷雙雙突破3000萬輛大關，曾經被其定義為“技術學徒”的自主品牌，已在多個維度實現體系化超越。

比亞迪登頂全球新能源銷量榜首，刀片電池體積利用率提升50%，DM-i超級混動系統虧電油耗低至3.8L/100km，技術專利數量三年增長217%。

長城最新發布的4N20系列發動機熱效率達41.07%，打破世界量產汽油機紀錄；哈弗H6第127個月蟬聯SUV銷量冠軍，單月終端交付量超歐藍德歷史最高月銷兩倍。

奇瑞鯤鵬動力、吉利雷神智擎均已實現全棧自研，出口車型覆蓋全球87個國家，海外銷量同比增長94%。

其余合資陣營亦加速轉向：豐田將中國研發中心升級為全球第三大技術決策中心，賦予本地團隊車型定義與智駕算法開發終審權；日產啟辰品牌獨立運營，純電車型研發周期壓縮至18個月，首發即搭載800V高壓平臺。

大眾汽車集團更是在合肥設立中國專屬新能源技術中心，組建超2000人的本土化研發團隊，ID.7 VIZZION等車型70%功能需求源自中國用戶調研數據。

最具戲劇性的一幕正在上演：三菱當年主動剝離的實體資產，如今成為產業爭搶的戰略支點。

廣汽埃安對長沙基地實施智能化改造，新增AI視覺質檢系統與數字孿生產線，年設計產能提升至20萬輛，當前訂單排期已延至2026年第一季度。

沈陽原三菱發動機園區轉型為新能源電驅動系統產業園，專注電機控制器、SiC功率模塊及一體化電驅總成生產，車間日均發貨量達1.2萬套，產能利用率達98.6%。

那些曾被鎖在東京服務器里的燃燒模型與標定數據庫，如今已被中國工程師拆解重構，轉化為自主可控的底層算法與工藝標準——這場技術主權的回歸，遠比三菱預想得更加徹底。

傲慢終將付出代價，市場只獎勵清醒的躬身者

三菱的滑坡軌跡，并非源于技術斷代或資本枯竭，癥結深植于認知慣性之中。

它長期以“技術高位者”視角審視中國市場，認定消費者只需滿足于可靠耐用的基礎性能，忽視智能交互、場景化服務、個性化定制等新生代需求。

更嚴重誤判在于低估中國企業的技術消化能力與創新爆發力，將“技術輸出”簡單等同于“永久依賴”，卻未意識到中國車企最擅長的，是以市場需求為牽引的快速迭代與集成創新。

疊加其內部跨部門協同效率低下、聯盟資源整合遲滯等體制性短板，當電動化浪潮席卷而來時，已喪失所有戰略騰挪空間。

中國車市早已告別“技術輸入”階段，進入“標準輸出”新紀元。任何企圖延續舊有合作范式的跨國企業，都將面臨系統性風險。

當下決勝要素已明確轉向三點：深度本土化研發響應速度、對中國用戶行為數據的精準建模能力、以及對政策與基礎設施演進趨勢的前瞻性預判。

三菱的退場，為全球汽車產業提供了一則鮮活教案：唯有放下身段融入生態，才能在中國市場贏得可持續未來。

2025年仲夏，一輛嶄新的廣汽埃安AION LX Plus緩緩駛出沈陽原三菱發動機老廠區南門。

產線上機械臂正同步裝配第三代扁線電機，門口不銹鋼銘牌鐫刻著“沈陽國擎動力科技有限公司”，陽光映照下泛著冷冽光澤。

無人再追問那個曾掌控中國SUV動力半壁江山的名字——市場從不紀念過客，只銘記那些真正讀懂它的人。