越南高鐵已經拖不起了，中國始終不肯出手，河內開始病急亂投醫

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2026年1月，越南交通運輸部官網公布的國家級交通戰略藍圖中，一條縱貫國土的紅色虛線赫然躍入眼簾。它并非普通圖示，而是承載著河內至胡志明市高速鐵路構想的核心軸線，背后關聯的是一筆令財政系統持續承壓的巨額預算——670億美元。

或許這個數字仍顯抽象，我們不妨將其置于越南真實的財政語境中審視：剛剛收官的2025財年，全國公共財政總支出經多輪核算確認，最終定格在約892億美元。換言之，這條高鐵所需的投入，相當于越南全年財政盤子的74.8%，幾乎掏空一整年的國庫儲備。

一個經濟體若將接近全年綜合財力押注于單條軌道工程，早已超越常規基建邏輯，更接近一場高風險的戰略豪賭，其本質是對自身財政韌性與經濟承載力的極限試探。

面對如此懸殊的資金鴻溝，河內高層過去兩年密集召開跨部門協調會，可行性報告反復修訂逾十二稿，立項文件摞起來超過兩米高，但最根本的命題始終懸而未決——資金來源究竟如何落地？而這種長期無解的困局，正悄然催化出越南近年來一系列節奏急促、動作頻繁卻成效寥寥的外交試探。

要洞察這些外交行為背后的失衡感，必須聚焦越南在國際合作談判中的異常姿態。令人費解的是，一個尚未完成地質勘探、未啟動征地程序、甚至連初步環評都未閉環的國家，在面向技術輸出方磋商時，竟展現出遠超項目成熟度的強硬立場。

他們手持這份折合人民幣約4620億元的高鐵建設清單，高頻次穿梭于柏林、首爾、東京與北京之間，對合作條款反復比選、逐項壓價，既要求引進全球最先進的350公里級運營技術體系，又堅持全部核心技術本地化轉移，同時將總投資上限錨定在“可承受區間”，甚至希望以接近成本價達成交易——而最關鍵的運營控制權與未來票務收益分配權，則被嚴密封鎖，拒絕任何形式的共享機制。

這種單邊主導型合作框架，在國際重大基礎設施投融資實踐中毫無先例。高鐵不是標準化商品采購，而是周期跨越四十年、資本回收極度依賴穩定客流與區域協同的復合型長線資產，任何理性投資主體都不會接受僅承擔全責、卻零話語權與零收益權的不對等安排。

尤其對于擁有完整高鐵產業鏈、充沛外匯儲備及豐富海外項目經驗的中國而言，越南所提出的合作范式，在業內權威評估中已被標記為“高危項目”，其風險等級遠超常規商業警戒線，屬于明確規避的優先類目。

正因如此，盡管越南持續釋放“多國競標”“擇優合作”等信號，刻意營造項目炙手可熱的表象，但真正具備總承包能力的頭部企業，在完成盡職調查后均采取了審慎觀望策略——會談現場笑容可掬，會后則集體保持沉默，無人簽署意向協議，亦無實質資金或技術團隊進駐。

在越南整體對外戰略中，“平衡術”是貫穿始終的底層邏輯，即通過在中美之間精準擺動獲取最大政策紅利與資源傾斜。

這一思維慣性被直接遷移至高鐵項目運作中：試圖引入德、日、韓、英等多方力量形成制衡格局，尤其防范中國在技術標準、調度系統、運維平臺等關鍵環節形成事實主導，從而確保本國在項目全生命周期中保有絕對掌控力。但河內方面明顯低估了中方的戰略定力——對中國而言，越南段高鐵從來不是泛亞鐵路網絡的必經節點，更非不可替代的關鍵拼圖。

打開最新版《泛亞鐵路互聯互通規劃圖》即可清晰看到，中國的區域鐵路布局早已實現戰略繞行。北部中老鐵路已穩定運營三年有余，日均貨運量突破1.2萬噸，成為連接中國西南與東南亞腹地的黃金通道；西部中泰鐵路一期工程全線隧道貫通，曼谷—呵叻段鋪軌作業全面展開，整體進度符合預期節點。

對中方而言，越南高鐵若能順利落地，確屬錦上添花；但若長期停滯，亦不會動搖泛亞鐵路“北線+西線”雙引擎驅動的整體架構，整個路網升級節奏依舊穩健可控。

與中國方面的從容不迫形成強烈反差的，是越南國內日益加劇的緊迫感。其國土呈S形狹長分布，南北直線距離逾1600公里，而現有國道與既有鐵路平均時速不足60公里，物流時效嚴重滯后，人員跨區域流動成本高昂，已成為制約產業集群化發展與區域均衡增長的最大梗阻。

正是在這種“需求端火燒眉毛、供給端紋絲不動”的結構性錯配下，越南于2026年初做出一項令國際基建圈普遍愕然的決策——將合作邀約正式遞向遠隔重洋的英國。

近期，英國政府派遣高級別交通事務特使團抵越，隨行專家涵蓋軌道設計、信號系統、融資建模等全鏈條領域。雙方會談從車輛編組方案聊到沿線TOD開發模式，現場氛圍仿佛只要倫敦點頭，橫亙在紅河三角洲與湄公河三角洲之間的地理天塹，頃刻間便能化為高效通途。

然而只需查閱英國本土基建現狀，這場對話便顯露出濃重的荒誕底色。其標志性工程HS2高鐵二期，自立項起即陷入預算失控泥潭，最新審計顯示總成本已飆升至350億英鎊（約合310億美元），較初始預算膨脹近三倍；施工屢遭環保團體司法挑戰，多個標段連續兩年零進展；官方最新工期預測已延宕至2035年以后，且不排除再度推遲可能。

更具諷刺意味的是，作為工業革命發源地，英國當前已喪失自主研制高鐵牽引動力系統的能力，現役Class 800/801列車核心部件全部進口自日本川崎與法國阿爾斯通，連基礎制造環節都嚴重依賴海外供應鏈。

這樣一個連本國骨干線路都深陷困局的國家，究竟能為越南提供何種實質性支撐？是覆蓋全周期的主權擔保貸款？還是涵蓋勘察、設計、施工、運維的全產業鏈賦能？現實答案清晰無疑：英國正經歷二戰后最嚴峻的財政緊縮周期，制造業占比跌破10%，兩大支柱產業——金融與教育服務出口亦面臨結構性壓力，上述兩類支持，它既無能力承諾，更無信用背書。

河內在該時間節點主動邀請英國介入，表面看是拓展合作渠道的務實之舉，實則更接近一場精心編排的政治敘事。其核心訴求在于向國內輿論場傳遞明確信號：“政府仍在積極破局，西方主要經濟體依然認可越南的發展潛力。”

但這類象征性外交動作，無法彌補越南基礎設施長期投入不足的硬傷。而本土資本用腳投票的反應，更是給這場敘事投下了一記沉重的否決票。

當海外合作頻頻受挫后，越南當局曾將目光轉向國內民營資本，寄望于溫納集團這類頭部企業牽頭組建聯合體，扛起項目實施大旗。作為越南市值最高、業務覆蓋地產、能源、通信的綜合性集團，溫納確實被視為最具承接潛力的本土力量。

但資本永遠是最清醒的風險識別者。在耗時三個月完成獨立財務建模、實地踏勘沿線地質條件、復核客流預測模型后，溫納集團董事會一致決議退出該項目，并同步發布聲明強調：“基于嚴謹測算，本項目在現行合作框架下不具備可持續財務回報基礎。”

溫納的抽身，堪稱對越南高鐵計劃最具殺傷力的現實拷問——連本國最受政策眷顧、融資渠道最寬、政商關系最深厚的標桿企業都判定其不可為，又怎能期待外國投資者甘愿充當“無償輸血者”，獨自填補這個深不見底的資金缺口？

當前越南可選路徑正急劇收窄：要么繼續維持“廣撒網、造聲勢”的外交表演，等待奇跡發生；要么回歸現實，接受降級方案——放棄350公里時速高鐵標準，轉而推進既有南北鐵路電氣化提速改造工程。

但對渴望嵌入全球高端制造分工體系、亟需提升供應鏈響應速度的越南而言，改造后的普速鐵路即便提速至160公里，仍難以匹配電子元器件、精密儀器等高附加值產業對物流時效的嚴苛要求。更棘手的是，越南境內地形極為復雜，中部海岸山脈平均海拔超1200米，原始雨林覆蓋率高達42%，每一公里線路延伸，都意味著更高昂的隧道掘進成本、更復雜的生態補償支出與更長的技術攻關周期。

歸根結底，越南高鐵困局的癥結，既非技術瓶頸，亦非單純資本短缺，而是國家戰略雄心與現實執行能力之間的深刻斷裂。只要河內決策層未能真正直面“財政儲備薄弱”與“國際信用評級偏低”的雙重約束，未能就技術授權、收益分成、監管協同等核心條款展現誠意與彈性，那么這條規劃長度達1540公里的鋼鐵動脈，恐怕仍將長久停留在電子圖紙的像素點之中，靜待一個真正理性的破局時刻。

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