“車越賣越多，錢卻越賺越少”

導語

Introduction

賣車越來越不掙錢，誰能給中國車市添把柴？

2025年，中國車市看似一路高歌猛進。乘聯會狹義乘用車數據批發數據顯示，全年汽車總銷量達2955.4萬輛，同比增長8.8%。另據數據可知，自主車企全年累計銷量達2050.2萬輛，同比暴漲16.6%，市場份額從2024年的64.7%躍升至69.5%。

但說實話，對于身在其中的每一個人而言，在經過一輪又一輪的價格戰和輿論戰的洗禮，誰又能真的用笑臉喜迎未來呢？

不出意外，在政策的強烈影響下，開年首月的市場氛圍注定是悲觀的。銷售數據的下滑，是汽車消費市場的搖擺不定所致，更意味著，全行業在“賣車”一事上，愈發深感壓力的同時，對未來的不確定性充滿了生存焦慮。

而眼下，當乘聯會秘書長崔東樹指出，2025年1~12月行業銷售利潤率降至4.1%，創下歷史新低。其中12月1.8%的利潤率也創下近期低點，環比下降2.6個百分點，同比下降2.3個百分點。

那種對于行業發展現狀的擔憂，幾乎就是被公開擺上了臺面。

先前，我們已經不止一次聽到來自各個企業對于市場前景的嘆息，如今看來，不管用何種方式去粉飾汽車產業往后的發展，現實終究是要面對的。利潤率如此之低，接下來，汽車企業都不是說要學會從“拼價格”到“拼價值”的行業自救，而是真的想想辦法將“健康”拉回正軌。

這幾年，汽車行業的競爭早已白熱化。從最初靠著車海戰補位細分市場創造盈利點，到全面發動價格戰誓要將對手按死在沙灘上，再到情愿賠本掙吆喝，也要將配置拉滿，落實技術下放的狀態，我們都看到眼里。

只是，這一次，當我們真切地看到行業利潤率創新低的事實，相信那種對于未來的茫然感，還是展現得太過強烈了。

01

殘酷的現實，誰都無法視而不見

業內總認為，企業利潤率的持續下滑并非單一因素導致，而是成本剛性約束、市場競爭內卷、產業鏈分配失衡與宏觀環境變化等多重壓力交織作用的結果。而就2025國內的車市環境，單純靠賣車掙大錢本身就是不現實的。

但即便如此，對于過去所發生的一切，太多人需要一個新的解決思路去消除這番影響著全行業發展的桎梏。

拜新能源產業影響著全球汽車工業的走向所“賜”，這兩年，受制于原材料上游的牽制，中國車市一邊在新能源產業的助攻下將越來越多的外資企業趕出了中國，另一邊總會在盈利和銷量間尋求一個平衡。

好比，前幾年，因為鋰礦價格飛漲的原因，車企造車成本陡增所產生的副作用，還是很明顯的。

雖然到了去年，電池原材料成本已經回落了不少，但瑞銀在最新研報仍在指出，包括鋰、銅、鋁在內大宗商品以及存儲芯片價格的大幅飆升，可能又會將中國車企的利潤率產生吞噬。當新技術需求爭奪有限資源時，原材料采購、零部件供應與整車組裝的傳統經濟平衡亟需根本性重構。

況且，由于電芯供應本身就握在頭部供應商手中，車企想要通過降低材料采購成本來應付行業內卷，還是會顯得不切實際。

要是再疊加人工、研發、物流等剛性成本的持續上漲，那就真的進一步壓縮了企業的利潤緩沖空間，形成“上游成本難降、下游成本難控”的雙向擠壓態勢。

而從去年年初開始，當頭部幾家自主車企接連掀起價格戰，其整個市場的格局就變得愈發嚴峻了。在規模效應的影響下，這些企業試圖通過犧牲一部分利潤來獲取市場份額的方式，好像并不違背產業競爭的邏輯。可此舉一旦落地后，對于一些體量不大的車企來說，其打擊基本就是毀滅性。

人們常說，“物競天擇，適者生存”。競爭從來就是殘酷的，沒人會愿意將擺在面前的“鴨子”拱手讓人。在經濟環境大不如前的背景下，誰有靠本事籠絡人心，靠鈔能力紓困，那么，誰可以在中國車市稱王稱霸。

只可惜，在行業利潤率觸底映射出了產業生態處于“亞健康”狀態時，“價格戰沒有贏家”這一觀點不僅成為行業共識。如此高強度競爭的副作用正沿著產業鏈傳導，影響著從供應商到經銷商等鏈條上的每一個環節。

供應鏈的生存問題就不用多說了，多少家中小供應商在價格戰中繃斷了資金鏈走向倒閉，都快成了汽車行業內的日常新聞了。為求一條生路，供應商們和主機廠之間事關供應價格的拉鋸，時不時就被擺在了輿論風口上。

同樣，哪怕不是有數據說，2025年4S店減少近1500家，僅27.5%的4S店完成既定銷量目標。或是2026年開年就有經銷商爆雷，涉及全國超180家4S門店。只要我們有時間去線下走一走，那種寫在經銷商臉上的無奈，豈是過去能見到的？

而席卷全行業的“價格戰”也使得各家渠道在進銷端倒掛嚴重，經銷商賣得越多虧得越多。部分主機廠為沖量通過大客戶渠道批量出售新車，經銷商為完成車企考核將庫存新車提前上牌，再以二手車身份轉售回籠資金，衍生出“0公里二手車倒賣”等亂象。

輕則縮減規模，降本增效，重則連夜跑路，撤店銷戶的案例，更是比比皆是。

02

利潤率創新低，給全行業提個醒

回看歷史，對于中國汽車工業來說，或許當下就是最好的一個時代。全球汽車產業的發展風向標愈加從西方陣營向東方大國移交，就說明了，曾經身為行業小透明的中國汽車，就是這么強勢地站在了世界舞臺的中央。

但落回發展本質，我們也必須承認，中國汽車產業也從未如此矛盾。和產銷兩旺、技術突破、出口猛增的盛況，相對的卻是，利潤率持續下滑，企業叫苦不迭的連續劇。

當然，基于多數消費者的立場，產業鏈的健與否可比不上賣車時的價格一降再降，但只要了解一點商業運行邏輯的就一定能知道，沒有企業能在持續低收入的狀態中提升用戶體驗。在長時間處于低效經營后，問題隨之而來是一定的。

同時，快速迭代與價格變動帶來的“背刺”現象，也從燃油車時代鮮有的投訴項，一躍成為新能源汽車投訴榜上的“絕對主力”，占比超過行業總投訴的伴宿以上。而頻繁降價促使消費欲下降，其影響更是持續性的。

市場如此動蕩，那未來的中國車市又將按何種軌跡向前發展？

值得欣慰的是，從去年7月16日國常會明確提出針對新能源汽車“加強成本調查和價格監測”，到相關部門約談多家車企代表，再到逐步采取實際行動，國家層面終究是對汽車行業的有序發展出手了。

12月12日，中國國家市場監督管理總局發布《汽車行業價格行為合規指南（征求意見稿）》，擬通過規范定價和銷售行為，引導汽車生產銷售企業加強價格合規建設，促進行業高質量發展。《指南意見稿》明確指出，汽車銷售必須明碼標價，不得以虛假的“限時降價”“清倉價”等名義進行宣傳。

該意見稿發布后，一方面，大量車企表示會承諾將嚴格落實規范價格競爭行為的要求，堅決杜絕任何形式的價格欺詐和不正當競爭行為。

那作為乘聯會秘書長的崔東樹也給出了新的期待，希望中國汽車產業可以通過遏制無序價格戰、規范產銷協同與平臺治理，推動競爭從“拼價格”轉向“拼技術、拼服務、拼價值”，夯實高質量發展與“優質優價”的良性生態。

當時間進入2026年，利潤率創新低很是扎眼，而通過市場表現，我們也已經知道了，今年的市場會在多種因素的聯合影響下，給所有人布置又一個棘手的生存課題。

誠然，就眼前的現狀，未來的競爭將不再取決于誰跑得更快，而取決于誰能在研發平臺化、成本控制、組織協同、對外出海等體系能力上走得更穩。

隨著國家“反內卷”工作的深入推進，油電同權、良性補貼等政策的落地實施，我們非常期待，中國汽車行業可以在“規模虛胖”與“利潤微薄”間找到一個舒適區。

那對于車企而言，更需看到一個健康的汽車產業對于消費者，對于國家戰略的意義。

責編：崔力文 編輯：何增榮

THE END

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