日本汽車生死時刻，豐田社長開出“七張藥方”

撰文 | 杜詠芳

編輯 | 黃大路

設(shè)計(jì) | 甄尤美

“問題在于我們?nèi)绾握业饺毡镜闹苿俨呗浴！?/p>

面對全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的深刻變革，豐田汽車公司社長、新任日本汽車工業(yè)協(xié)會（JAMA）會長佐藤恒治發(fā)出這一緊迫提問。

此刻，他正肩負(fù)重任，領(lǐng)導(dǎo)JAMA為日本汽車制造商制定至關(guān)重要的2026年行動計(jì)劃，并籌劃向日本政府提出一系列關(guān)鍵政策建議，以應(yīng)對行業(yè)面臨的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。

佐藤恒治指出，日本汽車工業(yè)在逆風(fēng)中仍握有“秘密武器”。

一方面是百年積淀的海量數(shù)據(jù)與制造經(jīng)驗(yàn)，可通過人工智能技術(shù)深度挖掘、轉(zhuǎn)化為新的競爭力。

另一方面則是在精密供應(yīng)鏈管理與高效物流體系方面積累的全球領(lǐng)先的專業(yè)知識。

2025年，日本汽車產(chǎn)業(yè)在多重壓力下艱難前行。

全球貿(mào)易壁壘與關(guān)稅摩擦不斷侵蝕利潤空間；日產(chǎn)汽車陷入財(cái)務(wù)與領(lǐng)導(dǎo)層重組困境，其與本田的合并談判亦告破裂；中國品牌正強(qiáng)勢搶占電動車市場份額；地緣政治緊張引發(fā)的芯片短缺，持續(xù)擾亂生產(chǎn)節(jié)奏……

一系列跡象表明，日系車的黃金時代似乎已經(jīng)漸行漸遠(yuǎn)了。

正是在此行業(yè)發(fā)展的危急關(guān)頭，佐藤恒治臨危受命，接掌JAMA。

2025年12月15日，協(xié)會正式宣布，他將于2026年1月1日就任會長，接替五十鈴汽車董事長片山正則。

“我們這個行業(yè)正處于一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)，失去競爭優(yōu)勢勢必會對各個領(lǐng)域產(chǎn)生廣泛的影響。”片山正則的離任感言，精準(zhǔn)點(diǎn)出佐藤恒治面臨的壓力。

亟待攻克的七大課題

2026年1月22日，佐藤恒治在JAMA在東京都內(nèi)舉辦的媒體說明會上，正式將JAMA的戰(zhàn)略從“討論階段”推向“實(shí)施階段”，并明確了“新七項(xiàng)課題”的具體執(zhí)行路線圖。

而這七項(xiàng)課題的核心正是“提高生產(chǎn)力”和“增強(qiáng)國際競爭力”。

課題一、確保關(guān)鍵資源與零部件穩(wěn)定采購

日本資源匱乏，高度依賴進(jìn)口，尤其是電動汽車所需的稀土元素和鋰資源。行業(yè)需共同應(yīng)對關(guān)鍵礦產(chǎn)出口限制及貿(mào)易政策不確定性，保障全球供應(yīng)鏈韌性。

課題二、推行多元化碳中和路徑

日本車企在純電路線上起步較晚，但其堅(jiān)持的混合動力等多技術(shù)路線策略近期因電動汽車需求波動而顯優(yōu)勢。

然而，日本汽車制造商的一些多路徑倡議仍然面臨阻力，包括推廣氫能和碳中和燃料，爭取國際社會對該戰(zhàn)略的支持是一項(xiàng)正在進(jìn)行的工作。

課題三、構(gòu)建循環(huán)經(jīng)濟(jì)體系

為建立更清潔、可持續(xù)的制造業(yè)，需建立跨行業(yè)的數(shù)據(jù)互聯(lián)與零部件追溯網(wǎng)絡(luò)，這是一項(xiàng)涉及全球供應(yīng)鏈的復(fù)雜工程。

課題四、強(qiáng)化人力資源基礎(chǔ)

汽車行業(yè)的未來增長點(diǎn)在于軟件和芯片。但日本汽車制造商難以培養(yǎng)本土人才來為未來的軟件定義汽車編寫程序，并且越來越難以吸引海外專家來日本發(fā)展。

找出這一缺陷的根本原因，并推廣支持尖端專業(yè)技術(shù)的工作方式和薪酬結(jié)構(gòu)，對于保持日本品牌處于領(lǐng)先地位至關(guān)重要。

課題五、創(chuàng)建融合自動駕駛的交通系統(tǒng)

日本在完全自動駕駛的商業(yè)化上趨于謹(jǐn)慎，落后于中國和硅谷企業(yè)。

現(xiàn)在，JAMA希望能夠推動國內(nèi)測試基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、跨行業(yè)合作，并呼吁政府制定明確的安全測試框架與推廣時間表。

課題六、推動汽車稅制根本性改革

日本的交通運(yùn)輸稅收制度十分復(fù)雜，涉及6個類別。

比如，一輛價值308萬日元的汽車，在其13年的使用壽命內(nèi)，車主可能需要支付高達(dá)190萬日元的稅款。

這在很大程度上阻礙了汽車制造商在本土市場的銷售。JAMA承諾將減輕稅收負(fù)擔(dān)作為2026年的首要任務(wù)，以激活本土市場。

課題七、提升整個供應(yīng)鏈的競爭力

日本車企必須通過零部件通用化、模塊化設(shè)計(jì)和大規(guī)模生產(chǎn)來降低成本。

然而，芯片短缺暴露了日本汽車供應(yīng)鏈脆弱性，因此，JAMA主張加強(qiáng)發(fā)動機(jī)零件、電子控制單元和物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化，以增強(qiáng)整體韌性。

哪個難題最先被攻克？

面對記者關(guān)于七大課題優(yōu)先順序的提問，佐藤恒治坦言每一項(xiàng)都是重大挑戰(zhàn)，難以簡單排序。

但他隨即指出：“從緊迫性角度看，短期內(nèi)最需著力解決的是‘確保關(guān)鍵資源和零部件穩(wěn)定采購’（課題一）。我們必須立即著手構(gòu)建能夠抵御當(dāng)前供應(yīng)風(fēng)險的供應(yīng)鏈韌性體系。”

他進(jìn)一步說明應(yīng)對思路：短期內(nèi)聚焦具體風(fēng)險環(huán)節(jié)的應(yīng)對與保障；中長期則將基于業(yè)務(wù)連續(xù)性規(guī)劃（BCP），系統(tǒng)性地布局多元化供應(yīng)路線和儲備方案。

“每個環(huán)節(jié)的風(fēng)險特性不同，我們將分短、中、長期制定具體對策，這是課題一能否有效解決的關(guān)鍵。”

在關(guān)于“提升整個供應(yīng)鏈競爭力”（課題七）的討論中，日本汽車工業(yè)高層展現(xiàn)出了前所未有的合作共識與緊迫感。

“很久以前，我們公司和某公司討論過‘讓我們共同開發(fā)一款汽車’和‘讓我們實(shí)現(xiàn)零部件標(biāo)準(zhǔn)化’。結(jié)果，我們唯一能共用的東西就是煙灰缸了。”

鈴木公司社長鈴木俊宏道出了過去行業(yè)協(xié)作的局限。他強(qiáng)調(diào)，尤其在半導(dǎo)體等領(lǐng)域，如今已到了“不標(biāo)準(zhǔn)化即無法參與全球競爭”的臨界點(diǎn)。

日產(chǎn)汽車的社長伊萬·埃斯皮諾薩（ivan espinosa）也表示：合作已非選擇而是生存必需，必須通過協(xié)作實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)、提升速度與成本競爭力。

雅馬哈發(fā)動機(jī)有限公司社長設(shè)樂元文呼吁建立“學(xué)習(xí)-實(shí)踐”的循環(huán)機(jī)制來推動供應(yīng)鏈變革。

片山正則警示：“若不行動，對所有人都將是災(zāi)難”。

日本汽車供應(yīng)商的共識正轉(zhuǎn)化為行動。

2026年1月22日，JAMA宣布，已開發(fā)一套將于2026年4月上線的芯片數(shù)據(jù)庫。

該系統(tǒng)通過芯片制造商自主登記產(chǎn)品規(guī)格、投產(chǎn)日期及產(chǎn)地等信息，構(gòu)建動態(tài)數(shù)據(jù)庫，旨在幫助汽車廠商實(shí)時掌握供應(yīng)狀況、預(yù)警潛在短缺，并快速調(diào)整采購來源。

目前，約20家主要芯片制造商已同意參與，包括日本瑞薩電子、羅姆及德國英飛凌科技等企業(yè)。

值得注意的是，JAMA在推動汽車稅制根本性改革（課題六）上也展開實(shí)際行動。

此前，該協(xié)會于2025年12月19日在其官網(wǎng)發(fā)布了《2026財(cái)年稅制改革概要》，明確提出推進(jìn)取消環(huán)境績效稅，并對電動汽車和插電式混合動力汽車征收特別重量稅附加費(fèi)，以推動稅收政策與碳中和目標(biāo)相協(xié)調(diào)。

在媒體說明會上，佐藤恒治表示：“當(dāng)前已正式展開取消環(huán)境績效稅的相關(guān)討論。”

此外，針對汽車稅與重量稅的結(jié)構(gòu)調(diào)整，佐藤恒治亦明確表態(tài)：“JAMA將在短期內(nèi)確立明確的政策立場，并持續(xù)推動相關(guān)稅制的系統(tǒng)性討論與完善。”

日本汽車工業(yè)協(xié)會

日本汽車行業(yè)約占日本GDP的10%，占制造業(yè)GDP的20%，汽車貿(mào)易產(chǎn)生的約20萬億日元順差，大幅抵消了日本的資源進(jìn)口逆差，其經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)系數(shù)高達(dá)2.5倍，居于日本各行業(yè)之首。

更為關(guān)鍵的是，日本汽車行業(yè)直接關(guān)聯(lián)著日本約550萬人的就業(yè)，若涵蓋商用車、摩托車及相關(guān)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，就業(yè)影響范圍更擴(kuò)大至約850萬人。

作為這一關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的代表機(jī)構(gòu)，JAMA歷來擁有舉足輕重的影響力。

JAMA成立于1967年。傳統(tǒng)上，其會長一職由豐田、日產(chǎn)、本田三大車企負(fù)責(zé)人輪替，任期通常兩年。

然而，豐田章男的任期打破了這一慣例。豐田章男在JAMA的歷史上總共任職過3屆會長。

但是，他并非簡單的連任，他在任期內(nèi)經(jīng)歷了罕見的“特例延長”。

2012年，豐田章男首次出任會長。

2018年他再次回到會長位置，由于全球遭遇疫情沖擊，JAMA內(nèi)部一致認(rèn)為需要一位“總司令”來穩(wěn)定住陣腳，他首次實(shí)現(xiàn)了連任。

到了2022年，由于行業(yè)轉(zhuǎn)型的復(fù)雜性，JAMA再次要求他留任。

一直到2023年底，豐田章男才正式將接力棒給到五十鈴汽車的片山正則。對此，他在JAMA的記者會上曾自嘲自己是“在任時間的會長”。

片山正則的上臺，標(biāo)志著會長職位首次由商用車制造商代表擔(dān)任。

然而，豐田通過持有五十鈴汽車5%的股份，依然如影隨形，確保了其在協(xié)會戰(zhàn)略棋盤上的關(guān)鍵影響力。

豐田章男的領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格以沉穩(wěn)著稱。面對自動駕駛浪潮的驟然興起與電動化轉(zhuǎn)型的疾速逼人，他始終倡導(dǎo)一種平衡、多元的技術(shù)路徑。

而這也讓批評人士質(zhì)疑他的做法，懷疑日本汽車行業(yè)是否已經(jīng)失去先機(jī)。

“很遺憾，有些人說我們落后了一圈，”豐田章男曾在談到那些批評日本汽車制造商推廣純電動汽車速度較慢的人時說道。“但真正激勵我前進(jìn)的是550萬奮戰(zhàn)在一線的人們。改變需要時間。”

如今，新任會長佐藤恒治所提出的“七大新挑戰(zhàn)”，尤其是“推行多元化碳中和路徑”，在基調(diào)上，清晰延續(xù)了豐田章男的務(wù)實(shí)脈絡(luò)和戰(zhàn)略思路。

2026年，全球汽車產(chǎn)業(yè)的變革窗口正在加速收窄，留給佐藤恒治的已是分秒必爭的破局倒計(jì)時。