新國標來了，臺鈴為什么偏偏現在要上市？

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（來源：讀商時代）

在電動兩輪車行業，這并不是個舒適的上市窗口期。

出品|讀商時代

責編|李曉燕

去年底，被業內稱為“史上最嚴”的電動自行車新國標正式落地。整車塑料、電池、安全性能等核心指標被全面收緊，行業隨即進入一輪深度調整期。即便是雅迪、愛瑪這樣的頭部企業，也在新舊產品切換中經歷陣痛。

而行業排名第三的臺鈴，卻在兩個月后向港交所遞交了上市申請。從行業邏輯與自身處境出發，臺鈴的選擇，并非沖動。

新國標不是選擇題：臺鈴并非被動承壓

新國標的本質，不是單一技術標準，而是一場系統性洗牌。對企業而言，影響至少體現在三方面：第一，研發與合規成本上升；第二，老舊車型加速出清，庫存與渠道壓力短期放大；第三，經銷商和消費者需要重新理解產品價值，解釋成本顯著提高。

臺鈴科技總經理孫木楚也在內部交流中直言，新國標并非行業寒冬，而是“春天前的規范”。不符合標準的車型將逐步淘汰，而替代需求，反而可能催生新一輪更新周期。

但前提是，企業必須有能力熬過調整期。這也解釋了為什么在行業普遍謹慎的時刻，臺鈴反而選擇推進上市——它需要更充足、更穩定的資金來源，以應對這一輪結構性變化。

從數據看，臺鈴并非弱者。

2025年前9個月，公司實現收入148億元，凈利潤8.23億元，同比增長超過1倍；年銷量超過700萬臺。在國內市場，臺鈴以約12.7%的市占率排名第三，僅次于雅迪和愛瑪。

但“行業老三”的位置，并不意味著安全。頭部兩強在規模、渠道和品牌上的優勢仍然穩固；而九號、小牛等新勢力，則憑借智能化能力和資本背景，持續從中高端市場滲透。行業競爭，正在從“拼規模”，轉向“拼結構”。

2025年底，孫木楚在與經銷商交流時坦言，自己也曾感到焦慮。但他的判斷是，電動兩輪車已經成為典型剛需品類，年銷量約5000萬臺，需求不會消失，只是競爭邏輯在改變。

在這種背景下，臺鈴必須提前完成“資本層面”的準備，而不是等到競爭進一步白熱化后再被動應對。

與部分同行不同，臺鈴在新國標面前并非完全被動。早在2015年，孫木楚主導推出“云動力系統”，將電動兩輪車續航推至約180公里的行業極限；2018年，公司進一步投入1.2億元加碼研發；2020年，“豹子超能款”跑出656.8公里續航，拿下吉尼斯世界紀錄，且至今仍未被其他兩輪電動車打破。

這些技術積累，使臺鈴在續航和整車系統效率上，具備一定先發優勢，也為其更快完成新國標產品切換，提供了緩沖空間。

為什么是現在？

上市時間點的選擇，往往比上市本身更關鍵。選擇在新國標調整初期上市，臺鈴似乎劍指三大目標：一是補充資本，為新國標下的研發、產品迭代和渠道調整提供彈藥；二是在行業集中度提升前，穩住“第三席位”；三是借助國際資本，更好地開拓海外市場。目前，臺鈴的銷售網絡已覆蓋東南亞、非洲、拉丁美洲和歐洲，在海外擁有400多家經銷商，并在越南設立生產基地。公司提出的目標是，“5年內海外再造一個臺鈴”。

臺鈴此時行動，本質上是在為下一階段的不確定性，提前鎖定確定性資源。

需要注意的是，臺鈴的上市邏輯，與孫木楚本人高度綁定。

現年55歲的孫木楚，持股24.65%，是第一大股東，也是公司對外最主要的業務代表。他既是總經理，也是研發總工程師。在他的帶領下，臺鈴團隊累計獲得數千項專利，業內甚至稱其為“中國電動車行業的喬布斯”。而孫木楚對此的回應是：“我只是一個修車匠。”

這句話既是謙遜，也暗含現實——臺鈴的技術體系與個人經驗深度綁定，這在創業階段是優勢，但在上市之后，也意味著對制度化、團隊化能力提出更高要求。

對于臺鈴而言，真正的考驗不在招股書獲批的那一天，而在新國標全面落地、競爭持續升級之后。