讓我虧麻的貴金屬，在買車上還要割我？

脖子哥是真沒想到，用來避險的黃金也能中招。

上周五，美聯儲主席的緊急換號，讓全球期貨市場發生 10 級大地震，一波空頭炸彈砸下來，黃金直接跌破 5000 美元，白銀也大跌 30% 。

就問買了黃金、白銀的兄弟們，大伙兒刺不刺激？

反正脖子哥要能預判這趨勢，也不會在這兒跟大伙兒嘮嗑了。。。

但大家可能都沒想到的是，這次大跌可能還會影響到汽車的價格。因為和汽車行業密切相關的銅、鋁、鋰這些礦產資源，也都被干出了閃崩。

要知道，這些個玩意兒在過去的走勢也不比黃金弱啊。

比如在上周一，瑞銀就發布了一份報告，說過去三個月內，鋰漲了 115.4% ，銅漲了 19.9% ，鋁漲了 14.5%，將導致一輛中型電車的生產成本提高 4000 到 7000 人民幣。

在目前這個薄利多銷的市場環境下，基本就是把車企的利潤全都給吞了。

雖然瑞銀發報告的時候也沒想到，周五就來了波大跌，但三個月的大幅上漲，遠沒有被這幾天連跌給消化。

所以，這份數據依舊有很大的參考價值，脖子哥就帶大伙兒仔細研究下。

根據報告的說法，生產一輛中型電車，差不多需要200 公斤鋁和 80 公斤銅，那么從三個月的價差算下來，鋁的成本上漲了大概 600 塊，銅上漲了 1200 塊，一共 1800 。

但更夸張的還得看鋰，按照每 1kWh 電池需要 600 克的碳酸鋰來算， 80kWh 的純電車型增加了 3800 元成本，40kWh 的增程車增加 1900 元，20kWh 的插混增加 1000 元。

光金屬部分，就可能讓造車成本提高 2800-5600 塊。

而且這還沒完，讓車企頭疼的還有內存芯片這玩意兒。就說電車車機上常用的 DRAM 芯片，在過去三個月同樣暴漲，從 700 塊人民幣漲到了 2000 塊，一下子又讓成本上漲了 1300 。

這樣加起來最多會讓電車增加 7000 元左右的成本。

想想過去，產品經理可能為了 200 塊錢的電動門把手，和研發吵半天，現在成本卻憑空漲了 7000 ，真的天都塌了。

所以就算現在跌了不少，應該還是有很多人看到這里會覺得，汽車在這波影響下可能要漲價，該買車的得抓緊了。

但這事兒哪有這么簡單。

漲價這個邏輯要跑通，至少需要滿足兩個條件，一是原材料持續上漲，給車企造成極大壓力，二是車企有資格把成本轉嫁給用戶，而不是自己吃了。

首先，原材料真的漲了嗎？這得看你和哪個時間比，對吧？

如果拋開這三個月，咱們再把視線拉長，你會發現這些原材料確實是一直在漲，這幾天的連跌根本連防都破不了。

就拿碳酸鋰來說，它的價格從去年中旬一路飆升，從最低的 6 萬元/噸，到現在的 13 萬元/噸，就算暴跌了兩三天，也翻了一倍有余。

另外，銅、鋁也在大幅漲價，甚至從長期看，這種趨勢持續了數年之久。你說這幾天暴跌就能把長期趨勢跌沒了，肯定也不太可能。

至于內存條是啥情況，我就不多說了。。。

總之這些原材料根本看不到跌回幾年前的可能。

而且大伙兒發現沒有，它們連最近的走勢都是出奇的一致，這肯定不是巧合。沒錯，這些原材料好死不死一起漲價，背后都因為同一個原因，那就是AI數據中心的大規模基建。

在不久前，路透社就表示，中國及全球的數據中心建設，大力推動了儲能領域的需求增長。繼 2025 年碳酸鋰需求增長 71% 之后，2026 年又預計增長 55%。

而瑞銀也同樣認為，儲能將會是碳酸鋰的第二增長曲線，將來鋰電池用在儲能的比例會超過電車，估計有 55% 的需求來自儲能，電車則會下降到 19%，說明碳酸鋰漲價的條件非常充足。

所以它對這幾天的暴跌，表示不要怕，只是技術性調整。

另外，銅和鋁也是同理，算力設備的高密度配電系統需要大量銅，而鋁的作用，就是銅太貴的情況下用作替代品。

國際銅研究組織 (ICSG) 就曾預計，2026 年全球精煉銅礦將出現 15 萬噸的缺口，再加上國際關系的波譎云詭，銅價上漲這也就不奇怪了。

再說最后的內存，其實他也是因為 AI 服務器的建設，導致結構性短缺，大伙兒如果想換內存條，還是別等現在這個時候了。

總之，這些原材料的漲價，都是因為全球擴建數據中心搶占現有資源造成的，雖然說，目前炒作的熱情可能已經蓋過了它原本的價值，但它們的價格大概率還會維持很長一段時間。

好，現在成本持續上漲的條件滿足了，咱們來看下一個問題，車企們有膽子把這個成本轉嫁給消費者嗎？

真不好說。

因為產品的定價不完全看成本，更要看需求，只要你賣得動，你漲到天上也沒事。就比如小米、問界，它們有非常忠實的粉絲群體，所以溢價可以很高，單車毛利率接近 30% ，但如果你賣不動，成本再高你也得自己擔著。

脖子哥就采訪到了一位頭部新勢力品牌的市場部牛馬小 M ，他表示原材料漲價并不只有最近這段時間，過去一年都存在這種情況，然而到目前為止，車企還沒有提出過漲價的要求。

另外，對于汽車價格將來會不會漲的問題，他雖然沒有決定權，但堅定認為不會。

因為現在整個汽車行業依然處在價格戰環境下，誰第一個反向漲價，誰就是被踢出局的那一個。

甚至最近，車企們都還在變著法子給優惠，就像最近很多品牌搞的 7 年低息，就是為了在金融上整點套路，拉更多潛在用戶買車。

那如果賣車虧了怎么辦？大概率也就會做一些小動作，比如出新款增配加價，或者改款偷偷減配什么的，一般也不敢明著就漲了。

但更大的可能，是車企或者供應商把這部分成本給吃了，誰在價值鏈上沒有話語權，誰就承擔這個代價。

比如說，再苦一苦員工對吧，不說某家車企的年終泡面，小 M 就吐槽自家車企壓根沒有什么年終大禮包。。。

于是另一個問題來了，將來的車企會擺脫價格戰嗎？我覺得依然很難，原因就是國內汽車工廠的產能已經出現嚴重過剩，這個大背景不改變，不太可能漲價。

一般來說，一個行業的產能利用率高于 80% 是屬于健康水平，但國內汽車行業實際長期低于 75% 。

比如在 2025 年，國內汽車的產能潛力接近 4800 萬輛，但就算加上出口，全年銷量也只有 3440 萬輛，產能利用率僅為 73.2% ，大伙兒可以想象有多卷了。

這里很大一個原因就是品牌太多，原本合資品牌和自主品牌都還沒決出勝負，現在新能源時代，又來了一堆新勢力，國內市場就變得更加僧多粥少。

畢竟按照國際慣例，一個國家擁有 3 家左右的主流車企是最合適的，美國是通用、福特，日本是豐田、本田、日產，德國是大眾、寶馬、奔馳，多了養不活，少了又缺乏競爭。

而咱們各大車企百花齊放的局面，確實是中國特色。一方面是因為目前大多數車企的技術確實旗鼓相當，連造型設計也是，還分不出伯仲，另一方面則是因為國內汽車市場還不夠成熟。

說白了，現在還有很多兄弟沒買車，你只要金融、補貼上略施小計，就有人愿意掏錢來抄底，這樣就支撐起了這個市場，但等以后每家每戶都至少有一輛車了，那這個市場大概率會變得更卷，車企只有撐不撐得住，可能沒有漲價這一說。

理論上講，要等實力不足的車企逐步淘汰，產能逐步出清，汽車價格才會重回合理區間。而這波原材料大漲，可能只是市場走向成熟過程里的一道坎。

就好比曾經發生的幾次石油危機，把國際上一些本就業績不佳、技術落后，靠著歷史耀武揚威的老登車企端掉，國內的新興車企才有機會逆風翻盤，而最終能活下來的品牌，才是真正成功的品牌。

那對咱們買車人來說，其實不必太在意，或許一些車企會變相小幅漲價，或許還會偷偷走減配的路子來轉移成本，但它們最終都會因性價比不足慢慢被淘汰。

所以大伙兒還是該吃吃、該喝喝、該買車買車，錢花了呢，總比虧在投資里強，你說對吧？

撰文：TC

編輯：面線

美編：素描

圖片、資料來源：

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