23艘、14.7億美元：長榮海運大單全部給到中國船廠

23艘、14.7億美元：長榮海運大單全部給到中國船廠

2026年1月27日，長榮海運通過其子公司Evergreen Marine Asia董事會決議，一次性敲定兩型合計23艘集裝箱新船訂單：16艘3,100TEU支線船與7艘5,900TEU后巴拿馬型船，總投資上限14.7億美元。

黃埔文沖拿下16艘3100TEU，新?lián)P子承接7艘5900TEU

根據(jù)相關(guān)功蓋，長榮將與中船黃埔文沖簽約建造16艘3,100TEU支線集裝箱船；同時，揚子江船業(yè)將承接7艘5,900TEU后巴拿馬型箱船（由其旗下新?lián)P子造船執(zhí)行）。

這類“分廠下單”的做法，基于兩家船廠的相關(guān)特長有關(guān)的同時在今天的造船市場里越來越像一種常態(tài)化的風(fēng)險管理：一方面，頭部船東需要在有限的交付窗口里盡可能鎖定更多確定性；另一方面，在不同體系的船廠之間分散排期與執(zhí)行風(fēng)險，也能在未來出現(xiàn)設(shè)計調(diào)整、交付節(jié)奏變化時留出更多操作空間。

對長榮而言，選擇兩家中國船廠不僅是成本與交付能力的考量，更是在產(chǎn)能緊約束下的“卡位”。

兩型船大概率回歸常規(guī)燃料的現(xiàn)實主義選擇

這筆訂單的第三個關(guān)鍵信號來自價格。長榮披露的合同價值顯示：3,100TEU系列總價7.36億–8.96億美元，對應(yīng)單船約4,600萬–5,600萬美元；5,900TEU系列總價4.69億–5.74億美元，對應(yīng)單船約6,700萬–8,200萬美元。

援引造船專家判斷稱，基于上述價格水平，新造船更可能采用常規(guī)船用燃料而非雙燃料系統(tǒng)。

實際上如信德海事網(wǎng)近日在《13億！招商輪船也下單4艘3000TEU，為何做這種選擇？》以及《》等文章中介紹到，實際上近兩年產(chǎn)生中小型集裝箱船舶基本上都采用了傳統(tǒng)燃料（或加LNG、綠色燃料預(yù)留方案）的方式。【備注： 根據(jù)克拉克森統(tǒng)計的2025年新船訂單數(shù)據(jù)顯示：2025年在4000TEU以下的集裝箱船新造訂單中，燃料路線呈現(xiàn)非常清晰的結(jié)構(gòu)分層——傳統(tǒng)燃料占約84.12%；帶LNG相關(guān)屬性（LNG Ready、LNG Capable及“LNG Ready+甲醇Ready”合計）約9.80%；甲醇Ready約5.41%；電池推進(jìn)不足1%（約0.68%）。】

而長榮海運此舉也這并不等同于“拒絕綠色”，而是中小型船更典型的資本紀(jì)律：當(dāng)綠色燃料供給、價格曲線、港口加注網(wǎng)絡(luò)與政策強(qiáng)度仍存在明顯不確定時，把中小型船做成“成本可控、回收更快、未來可改造/可轉(zhuǎn)配”的資產(chǎn)，往往比在這一段船型上追逐燃料標(biāo)簽更符合經(jīng)營邏輯。

黃埔文沖訂單排到2029，“搶船臺”比搶標(biāo)簽更關(guān)鍵

在交付層面，長榮并未披露3,100TEU系列的具體交付時間。但TradeWinds引述行業(yè)人士稱，黃埔文沖在手訂單已“擁擠至2029年”。 這一信息對理解訂單意義非常關(guān)鍵：當(dāng)船廠排期成為硬約束，船東下單的本質(zhì)往往不只是買船，更是在買未來若干年的“交付確定性”。

對班輪公司而言，運力是網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力的基礎(chǔ)。能按時拿到船，意味著更容易守住班期穩(wěn)定、艙位供給與客戶黏性；反過來，如果交期無法保障，即便燃料路線再先進(jìn)，也難以在市場波動時轉(zhuǎn)化為可兌現(xiàn)的運營優(yōu)勢。因此，在產(chǎn)能最緊的窗口期鎖定3,100TEU與5,900TEU的船臺資源，本身就是一種對未來周期波動的提前布防。

“網(wǎng)絡(luò)韌性補齊”，中小型箱船訂單熱

長榮此次的船型組合，體現(xiàn)的是對“網(wǎng)絡(luò)韌性”的精準(zhǔn)補齊。3,100TEU處于支線與近洋網(wǎng)絡(luò)的核心尺度，港口適配性強(qiáng)、周轉(zhuǎn)快、可在密集港網(wǎng)中實現(xiàn)更高頻率的服務(wù)；在多樞紐、多掛靠的現(xiàn)實環(huán)境里，這類船更能支撐“準(zhǔn)班率”與“時效穩(wěn)定”。與此同時，5,900TEU位于“次主干/區(qū)域主干”的彈性區(qū)間，既能覆蓋二線主干市場，也能作為補班與替換船承擔(dān)結(jié)構(gòu)性調(diào)配，在繞航、窗期變化與港口效率波動時保持網(wǎng)絡(luò)的可恢復(fù)能力。

實際上，就在近段時間，中遠(yuǎn)海控（對應(yīng)中遠(yuǎn)海運集運體系）旗下全資子公司與舟山中遠(yuǎn)海運重工簽訂協(xié)議，訂造6艘3,000TEU常規(guī)燃料動力集裝箱船，每艘約人民幣3.3億元，交付期2028年6–12月。招商輪船旗下中外運集運近日也公告披露擬訂造4艘3,000TEU傳統(tǒng)燃料集裝箱船，配脫硫裝置，交付期2027–2028年，項目總投資不超過人民幣13.24億元。

而就在1月28日，中谷物流也時隔五年宣布訂造新船，該公司與恒力重工簽下4+2艘6,300TEU箱船，要知道此前該公司只訂造過4600TEU的集裝箱船。

如果說24,000TEU代表的是“峰值效率”的極致，那么3,100/5,900TEU更像“波動周期里硬通貨”的載體——能繞得開、靠得下、調(diào)得動。長榮把新增資本投到這兩段，說明它在為未來幾年更復(fù)雜的運營地理做配置，而非為短期運價信號做投機(jī)。

長榮的船隊燃料選擇“組合拳”

把這23艘放回長榮近年的造船軌跡，更能看清其“分層策略”。長榮在2024年曾在黃埔文沖訂造6艘2,400TEU甲醇雙燃料支線船，單船約5,200萬–5,800萬美元，預(yù)計在2027–2029年交付，主要服務(wù)歐洲航線。

其最新一筆大型新造船合同簽于2025年11月：長榮分別委托廣船國際與三星重工建造一批14,000TEU LNG雙燃料新船，兩家船廠各建7艘，單船約1.75億–2.05億美元，交付期為2028年至2029年末。

這一前后對照顯示：長榮在主干線大船上推進(jìn)替代燃料，在支線特定市場試水甲醇，而在中型船段則更強(qiáng)調(diào)成本紀(jì)律與可調(diào)度性，用更穩(wěn)健的方案把網(wǎng)絡(luò)“跑穩(wěn)”。

長榮這筆23艘訂單的意義，在于它把當(dāng)下班輪經(jīng)營的關(guān)鍵壓力點寫得足夠清楚：船廠排期緊張使“交付確定性”成為稀缺資源；燃料路線仍在博弈，使中小型船更需要成本可控與未來可塑；航線波動加劇，使“可調(diào)度運力”成為維持網(wǎng)絡(luò)競爭力的底層能力。

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